»Sorry, wir haben uns verfahren«

die Bahn
    Der Late-Night-Talker Harald Schmidt gilt als überzeugter Bahnfan. Das hält ihn jedoch nicht davon ab, in seinen Shows über die Widrigkeiten seines Lieblingstransportmittels zu lästern:
    Schwarzfahren wird teurer. Wer nicht erwischt wird, spart jetzt noch mehr.
    Ãœber seine Bahncard 100 (kostet für die erste Klasse 6690 Euro im Jahr): Die zahle ich selbst. Schließlich will ich ja kein Bundespräsident werden.
    Der Castortransport hat Gorleben erreicht. Im Inneren des Castor-Zugs herrschen 400 Grad Hitze. So viel wie im ­normalen ICE im Sommer.
    Die Deutsche Bahn will 800 Millionen investieren, damit die Bahnhöfe schöner werden. Für mich war die größte ­Aktion zur Verschönerung der Bahnhöfe die Abschaffung der Wehrpflicht.
    Die Hygiene lässt noch etwas zu wünschen übrig. In vielen Zugtoiletten riecht es dermaßen unangenehm, die CIA nutzt sie zum Teil schon als Verhörräume.
    Eine Umfrage bei Bahnkunden sagt: Die Leute sind begeis­tert von dem freundlichen Personal. Ich bin auch begeistert: Ich applaudiere jedes Mal, wenn mein ICE an Wolfsburg vorbeifährt.
    Alle 40.000 Kilometer muss jetzt ein ICE kontrolliert werden. Man hat zwei Millimeter lange Risse in den Achsen entdeckt bei der Ultraschalluntersuchung. Ich hoffe, George Bush kriegt das nicht mehr mit: noch eine Achse des Bösen.
    Viele fragen: »Wenn ich jetzt diesen ICE benutze, der nur halb so lang ist, brauche ich dann die BahnCard 50?«
    Die Mindestanforderung, damit ich in überfüllten ICEs aufstehe, ist: schwanger und Migrationshintergrund. Alles, was deutsch, korpulent und anorakig aussieht – da bleibe ich so was von sitzen. Ich fahre teilweise drei Stationen weiter, als ich muss – nur um zu ärgern.



Kapitel 13
    Tückische Technik:
    Â»Wir haben einen Fasan in der Bremszuleitung!«
    Ein Spantengerüst aus Aluminium, umhüllt von silbernem ­Segeltuch, und ein Propeller aus Eschenholz am Heck: Der »Flugbahn-Wagen« von Franz Kruckenberg sah aus wie ein Zeppelin, aus dem man Luft abgelassen hat und der auf Schienen gelandet war. Der Prototyp war, als er 1931 vorgestellt wurde, nicht weniger als eine Revolution. Bisher hatten im Wesentlichen Lokomotiven mit riesigen Stahlrädern das Bild von der Eisenbahn geprägt, jetzt wollte ein Schiffs- und Flugzeugbauingenieur einen 26 Meter langen Leichtbau-Schnelltriebwagen mit knapp 20 Tonnen Gewicht auf Reisen schi­cken. Das Publikum war enthusiastisch, die Direktoren der damals noch jungen Deutschen Reichsbahn reagierten trotz erfolgreicher Probefahrten skeptisch. Daher musste ein enormer Aufwand an Sicherungsmaßnahmen betrieben werden, bevor der 48-jährige Kruckenberg am Steuer seines »Schienenzeppelins« einen Rekordversuch starten durfte. Am frühen Morgen des 21. Juni 1931 ruhte sämtlicher Zugverkehr auf der Strecke von Hamburg nach Berlin. Alle Schranken waren ­doppelt gesichert, und Polizisten wehrten Schaulustige ab, die dem Gleisbett zu nahe kamen. »Das silbergraue, in seiner stromlinienförmigen Gestaltung pfeilschnelle Fahrzeug macht den Eindruck technischer Vollendung«, schrieben die »Hamburger Nachrichten«. Und pfeilschnell war der Luftikus mit dem 600-PS-Flugzeugmotor tatsächlich: Die 257 Kilometer lange Strecke legte er in 98 Minuten zurück und erreichte zwischen Karstädt und Dergenthin eine Höchstgeschwindigkeit von 230,2 km/h. Weltrekord! Erst 23 Jahre später wurde er gebrochen. Und schneller als das technische Wunder der dreißiger Jahre konnte die beiden Großstädte erst der ICE im Jahr 2004 verbinden, allerdings lediglich um acht Minuten. Franz Kruckenberg und seinem »Torpedo auf Schienen« war allerdings kein Erfolg beschert. Denn der schnittige Triebwagen hatte ein paar entscheidende Macken: Er war ohrenbetäubend laut, konnte nicht rückwärtsfahren, benötigte zum Rangieren eine Batterie – und er konnte keine Waggons ziehen. Mehr als 24 Passagiere zugleich hätten den wilden Ritt nicht erleben können. Schon 1932 wurde der Zeppelin durchgesägt, dann mehrmals umgebaut, bevor er 1939 kurzerhand verschrottet wurde. Das Regiment auf den Schienen übernahmen dann weniger visionäre Entwürfe – doch der schlanke Schienenzeppelin blieb der Urahn von ICE, Shinkansen und TGV.
    Ihre ­Macken haben aber auch diese modernen Hightech­züge – ­bestenfalls kann das zu