Ferdinand Graf Zeppelin

einer Polüberquerung behielt er dennoch weiter fest im Blick. Im Sommer 1910 brach der Graf, begleitet von Professor Hergesell, deshalb mit dem Dampfer »Mainz« von Hamburg aus zu einer Erkundungsreise nach Spitzbergen auf, um die Möglichkeiten der Polarfahrt mit dem Zeppelin zu untersuchen. In Hamburg sollte das Polar-Luftschiff aufsteigen und das bedeutete, dass in Spitzbergen ein geeigneter Ort für die Zwischenlandung gefunden werden musste. Eine sichere Stelle, an der man Wasserstoff- und Benzinvorräte lagern konnte, was sich nicht zuletzt wegen der eisigen Kälte und den oftmals heftigen Wetterumschwüngen in Spitzbergen als wesentlich schwieriger erwies, als dies von Lerner bislang geschildert worden war. Am Ende ihrer Expedition blieb den ernüchterten Teilnehmern nur die einhellige Schlussfolgerung, dass der Nordpol mit den gegenwärtigen technischen Möglichkeiten eines Luftschiffs nicht erreicht werden konnte. »Noch nicht«, konstatierte Zeppelin trocken. »Warten wir noch einige Jahre ab – dann sehen wir hoffentlich weiter. Ich würde es gerne noch selbst erleben.«
    Andere faszinierende Herausforderungen ließen das Vorhaben mit der Polüberquerung zunächst in den Hintergrund treten. Beispielsweise galt es zu untersuchen, inwieweit es möglich wäre, mit einem von Grund auf ganz neu zu konstruierenden Luftschiff bis nach Amerika zu gelangen. Die ersten Entwürfe, die Zeppelins eigens für dieses Vorhaben eingestellter Statiker mit Namen Claude Dornier präsentierte, klangen jedenfalls recht vielversprechend. Doch nach einer eingehenderen Überprüfung kam die Ernüchterung: auch hier setzte der momentane Stand der Technik dem Vorhaben klare Grenzen. »Noch ist es wohl nicht zu machen – in zehn Jahren vielleicht schon«, musste er sich eingestehen.
    Weiterführende Planungen in dieser Richtung wurden vom Ausbruch des Weltkriegs durchkreuzt. Dutzendfach trafen nun Aufträge zum Bau neuer Luftschiffe aus dem Kriegsministerium ein. Plötzlich hatten auch die Generäle erkannt, was ihnen Zeppelin schon vor vielen Jahren vergeblich versucht hatte, zu verdeutlichen. »Wer die Lufthoheit besitzt, wird auch den Krieg gewinnen!«
    Zusätzlich waren die Luftschiffe inzwischen leistungsfähig genug, um sogar Bomben zu transportieren. In den beiden ersten Jahren des Krieges verbreiteten sie über London damit Angst und Schrecken, bis sich dann die wesentlich wendigeren Flugzeuge gegen die trägen Zeppeline durchsetzten, die spätestens in der zweiten Hälfte des Krieges ihre Bedeutung völlig verloren. Zeppelins einstige Überzeugung war durch eine neue Technik überholt worden und der greise Konstrukteur verschloss vor dieser Erkenntnis keineswegs die Augen. Wiederum stellte er sich – jetzt immerhin schon 77-jährig – neuen Herausforderungen: »Nach dem Krieg werden die Luftschiffe in eine neue Ära eintreten. Ihre Zukunft liegt eindeutig im Interkontinentalverkehr mit Passagieren. Vor allem im Hinblick auf ein angenehmes Reisen und die große Zahl seiner Gäste wird auf absehbare Zeit kein Flugzeug mit einem Luftschiff konkurrieren können. Was freilich nicht heißt, dass wir uns nicht auch der Aufgabe stellen müssen, ein Flugzeug zu bauen, mit dem es ebenfalls möglich sein soll, bis nach Amerika zu gelangen! Und auf dem Wasser muss es natürlich auch landen können.«
    Für die Luftschiffe würden sich andere Möglichkeiten eröffnen.
    Das sagte ausgerechnet Zeppelin! Der Mann, der Zeit seines Lebens »Leichter als Luft«, das Prinzip der Luftschiffe mit jeder Faser seines Herzens vertreten hatte, war umgeschwenkt und hatte erkannt, dass sich dank der neuen, gewaltig stärkeren Motoren am Himmel etwas Neues ereignen würde: »Schwerer als Luft« – diesem Grundsatz gehörte schlichtweg die Zukunft. Daran gab es nichts zu deuteln.
    Was für eine Erkenntnis! Und was für ein Mut, sich dies offen und ehrlich einzugestehen. Nach all den Jahren!
    Wasserflugzeuge! Transatlantikflüge!
    Es war die letzte große Herausforderung seines Lebens. In Gotha sollte der Bau des Riesenflugzeugs mit einer Flügelspannweite von 43 Metern verwirklicht werden. Angetrieben von drei Maybach-Motoren mit jeweils 240 PS sollte es 3000 Kilogramm Nutzlast befördern können. Auch dieses Vorhaben gelang.
    Und nun weiter: jetzt musste das Atlantikflugzeug folgen. Er wollte es unbedingt noch erleben! Ein Mann mit Visionen musste her! Für diese Herausforderung gelang es ihm, Gustav Klein, den engsten Mitarbeiter von Robert