Il était une fois le Titanic

Titanic . Dans sa jeunesse, Joseph Bruce Ismay travaillait comme agent maritime au bureau new-yorkais de la White Star Line que dirigeait son père. C’est alors qu’il se lia d’amitié avec le magnat de la presse William Randolph Hearst. Les deux hommes étaient devenus proches et, très vite, le patron de presse demanda au jeune Ismay de devenir partenaire de son entreprise. Joseph Bruce, qui n’appréciait guère la morale des médias de son temps, déclina l’offre, en dépit des avantages qu’elle lui octroyait. Hearst, qui n’aimait pas être contrarié, le prit très mal. C’est sans doute pourquoi, n’ayant jamais oublié cette vexation, il s’en prit à son ancien ami lorsque l’occasion se présenta de le désigner à la vindicte populaire. Hearst tenait sa vengeance et Joseph Ismay resta sans défense au milieu de la tempête.
    La plupart des livres publiés sur le Titanic répètent à l’envi qu’Ismay n’a pas agi de manière appropriée, et que c’est un geste hautement condamnable de quitter un navire en perdition, alors qu’il est en train de sombrer. Gérard A. Jaeger nous fait revivre cette journée autrement. Il nous permet d’y réfléchir de l’intérieur, et non pas seulement à travers la chronique des faits.
    À l’issue de mes nombreuses conférences, on finit toujours par me demander : « Monsieur Ismay, pensez-vous que Joseph Bruce aurait dû sombrer avec son bateau ? » À cela je réponds tout simplement : « Dans les mêmes circonstances, qu’auriez-vous fait ? » C’est ainsi, je crois, qu’il faut écrire l’Histoire. Et c’est ainsi qu’il faut lire ce livre.
     
    CLIFFORD ISMAY 3

Prologue
LONDRES, 29 JUILLET 1907
    Le baron William James Pirrie, entrepreneur conquérant, avait pour devise d’être le meilleur, toujours le premier. Aussi, depuis qu’il présidait aux destinées du chantier naval Harland & Wolff à Belfast 4 , songeait-il à construire une génération de paquebots qui surclasserait la concurrence.
    Ce 29 juillet 1907, William Pirrie attendait le patron de la White Star Line à son domicile londonien. Bien qu’informelle, sa rencontre avec Joseph Bruce Ismay était de la plus haute importance stratégique pour leur avenir commun. Car dans les cartons de ses ingénieurs se trouvait l’ébauche d’un projet qu’il était impatient de partager.
    C’était un beau soir d’été.
    Chevalier de l’ordre de Saint-Patrick et conseiller privé de la Couronne, lord Pirrie affichait sa réussite en perpétuant son combat pour la modernité, pour la pérennité de son entreprise et de la White Star Line de Joseph Ismay, dans laquelle il avait engagé ses fonds propres. Ainsi, le contrat qui liait les deux entreprises obligeait la White Star à faire construire ses navires par Harland & Wolff, à charge pour le chantier de lui garantir innovation et compétitivité.

    Pirrie était d’autant plus pressé de faire avaliser son plan que son concurrent direct, lord Inverclyde, patron de la Cunard Line, engrangeait les succès depuis une décennie. Et l’une de ses réussites agaçait tout particulièrement le vieux baron.
    Le dernier paquebot mis en service par Inverclyde venait en effet de défrayer la chronique en établissant le record de la traversée de l’Atlantique Nord. La presse ne parlait que de cela. Le Mauretania était au centre de toutes les discussions. Et le Lusitania , son jumeau 5 récemment sorti des chantiers de Liverpool, s’apprêtait à son tour à concurrencer la White Star sur la ligne de New York. Ces deux géants de 232 mètres de long avaient transgressé toutes les normes connues jusque-là en matière d’ingénierie.
    Toute la profession reconnaissait que la Cunard avait remporté la bataille du siècle naissant. C’était un défi que William Pirrie devait relever au plus vite.
    À la fin du XIX e  siècle, le chantier naval de Belfast avait révolutionné le transport maritime en introduisant, sur le Teutonic et le Majestic , une classe intermédiaire entre les cabines et l’entrepont. Puis, en 1901, il avait inauguré la notion de luxe à l’anglaise sur quatre unités de prestige, dont le Celtic constituait le plus grand 6 et le premier d’une série de paquebots novateurs comprenant une piscine intérieure et des bains turcs. Mais la surenchère avait fait de cette génération de navires un épisode éphémère dans l’histoire de la construction navale, qui s’écrivait à marche