Il était une fois le Titanic

cette perspective. En cela, il n’était pas différent de ses pairs, qui cherchaient tous une représentation internationale. « Ce n’est pas une circonstance fortuite si les armateurs du XX e  siècle n’ont rien épargné pour que leurs paquebots soient de véritables ambassadeurs », écrira Georges Philippar 19 , président des Messageries maritimes à la fin des années 1920.
    En 1907, la White Star Line fut la première à concrétiser cette politique. Pour autant, l’expansionnisme des armateurs était freiné, depuis quelques années déjà, par certaines difficultés économiques. Chaque unité sortie des chantiers leur imposait donc une extrême rigueur financière, une stricte comptabilité qui les conduisait à s’entendre pour ne pas laisser tarir le fret ni casser les prix de passage. Durant plusieurs années, cette situation continuera d’interpeller les responsables des compagnies qui exprimeront publiquement leur préoccupation. « L’augmentation du mouvement des voyages étant moins rapide que l’augmentation du nombre des places, on est effrayé en pensant aux nouvelles unités qui vont entrer en service prochainement », dira le directeur de la Compagnie générale transatlantique au cours d’une conférence à l’Institut maritime de Paris 20 .
    Pour lutter contre ces aléas, certains armements s’étaient regroupés. Cette pratique, qui consistait à se partager le trafic d’une ligne donnée, chacun se réservant une part de marché bien définie, exigeait que tout excédent fût redistribué à l’ensemble des contractants. Si le quota n’était pas atteint par l’un d’entre eux, le pool pourvoyait à son déficit.
Ayant intégré le trust de John Pierpont Morgan, la White Star Line bénéficiait de cette protection.
    Pour autant, l’époque était aux économies, à la construction comme à l’exploitation des nouvelles unités. Dirigé par Alexander Carlisle, architecte naval en chef et beau-frère de Pirrie, le bureau d’études de Belfast suivrait la consigne à la lettre.
    Le président Pirrie sonna son maître d’hôtel et demanda qu’on leur servît du whisky dans le salon. Puis les deux hommes se replongèrent sur les plans déroulés devant eux. Une coupe transversale permit à Joseph Ismay de distinguer la disposition des cabines et des locaux communs aux passagers, de situer les ponts-promenades et les principaux aménagements, tels que les grands escaliers à double révolution, les salons et vérandas, la salle de sport et la piscine, propres à rétrograder définitivement les anciens navires de la ligne. Sans oublier la lumière électrique, les machines réfrigérantes et le téléphone intérieur, qui feraient de ces nouveaux palaces de véritables villes flottantes.
    — Naturellement, nota Pirrie, la décoration générale qui n’apparaît pas sur cette esquisse marquera les esprits de nos contemporains. Jusqu’aux cheminées, dont la quatrième est postiche et purement esthétique ! insista-t-il en se félicitant de la réaction favorable de Joseph Ismay, décidément de moins en moins hostile à sa philosophie du luxe et du gigantisme.
    En matière de propulsion, les ingénieurs avaient fait le pari de trois hélices actionnées par deux machines alternatives à triple expansion, ainsi que d’une turbine à basse pression. Là se trouvait la principale innovation, dans l’antre invisible du monstre.
    Mais déjà Pirrie mettait le doigt sur un point qui devait vaincre les dernières réticences d’Ismay : la sécurité du navire et des passagers. Il résuma ce que les ingénieurs avaient imaginé en matière de compartiments étanches et de coque à double-fond – censés rendre le navire
pour ainsi dire insubmersible –, de pompes de cales, de détection acoustique et d’installation radiotélégraphique ultramodernes.
    — Carlisle, qui a pris l’avis de votre commandant le plus chevronné pour imposer ses choix, ne m’a pas laissé le moindre doute sur la fiabilité de ces trois unités. Ni sur la confiance qu’elles inspireront à la clientèle. Honnêtement, je ne peux imaginer ce qui pourrait faire couler de tels navires !
    « Désormais les transatlantiques de cette génération sont à l’abri de tout incident 21  », lui avait en effet déclaré le capitaine Edward John Smith, le plus ancien de tous les commandants de la White Star Line.
    L’avenir s’annonçait radieux. Comme devait l’écrire Michel Mohrt bien des