Öl-Connection

frequentierten, unsicheren oder ökologisch hochempfindlichen Gewässern verlaufen dürfen. Wir werden unseren weltweiten Einfluß geltend machen, um die Regierungen und die Internationale Schiffahrtsorganisation (IMO) dazu zu bewegen, schärfere Kontrollen auszuüben. Dies betrifft die Verkehrsregeln auf See, die Konstruktion der Schiffe und deren Seetauglichkeit schon vor dem Beladen, aber auch die Ausbildung der Besatzung und den Einsatz von Lotsen. Damit ließe sich die Gefahr von Havarien zumindest stark vermindern.
    Tankerhavarien – die Spitze des Eisberges
    Den meisten dieser Unfälle ist gemeinsam, daß sie durch veraltete, in Billigländer ausgeflaggte und unterbesetzte Schiffe oder durch eine schlecht qualifizierte und zu lange im Dauereinsatz fahrende Besatzung ausgelöst wurden. Häufig erleichterte das ökonomische Kalkül der Reeder eine fahrlässige Handlung der Crew oder führte zur Wahl einer unverantwortlichen Route.
    Doch es geht nicht nur um Tanker. Auch jedes Fracht- bzw. Containerschiff enthält Hunderte bis Tausende Tonnen Treibstoff, d.h. Diesel- und Schweröl, das bei einer Havarie oder einem Maschinen-Black-Out die Meeresumwelt verpesten kann. Beispiele aus unserem Bereich sind der Unfall vor der Ostemündung (Unterelbe) am 2.4.1988 und der Maschinenausfall der Hudson Bay nahe Helgoland im Januar 1993.
    Was für die Risiken von Öltransporten auf See gilt, läßt sich auch auf andere gefährliche Güter übertragen. Zwischen 1980 und 1989 wurde aus der Nordsee 19-mal der Verlust von z.T. hochgiftigen Chemikalien gemeldet.
    Ölverschmutzung – legal – illegal – katastrophal
    Etwa 1,4 Milliarden Tonnen Rohöl werden jährlich auf den Weltmeeren transportiert. Schätzungen besagen, daß weltweit jährlich zwischen 3,2 und 6,3 Millionen Tonnen Öl ins Meer fließen. Zwar werden weniger als 10 % bei Unglücksfällen freigesetzt. Diese führen aber für die betroffenen Seeregionen fast immer zum ökologischen Disaster. Gut ein Drittel des weltweiten Eintrags geht zu Lasten der ›normalen‹ Tankerfahrt, d.h. Öl wird mit Ballast-, Bilgen- und Tankwaschwasser an die Umwelt abgegeben.
    Nach offiziellen Angaben gelangen jährlich mindestens 260.000 Tonnen Öl in die Nordsee. Auch ohne Tankerhavarien wie die der Braer zu berücksichtigen, muß man der Schiffahrt in diesem Seegebiet sogar zwei Fünftel dieses Eintrags zuschreiben, gefolgt vom Eintrag über die Flüsse und von Förderplattformen. Ursache ist die legale und illegale Entsorgung von Treibstoff- und Ladungsresten auf See. Man schätzt, daß noch Ende der 80er Jahre jedes Jahr 60.000 Tonnen Brennstoff-Reste aus dem Schiffsbetrieb illegal in die Nordsee gelangten. Der Anteil äußerlich verölter Seevögel an der Gesamtzahl der Totfunde erreichte an einigen Küstenstrecken der südlichen Nordsee 40 %. Hochrechnungen haben ergeben, daß in manchen Jahren über 200.000 Vögel an der chronischen Ölverschmutzung der Nordsee zugrunde gegangen sind. Zur Zeit wird untersucht, ob sich die Situation durch Überwachung von Ölsündern aus der Luft und neue Konzepte zur Schiffsentsorgung in den Häfen verbessert hat.
    Welche Ölmengen ganz legal ins Meer geleitet werden dürfen, regelt Anhang I des Internationalen Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL-Übereinkommen). Danach gilt: Innerhalb von Sondergebieten und der 12 sm-Zone ist das Ablassen von Öl-Wasser-Gemisch aus Maschinenräumen bis zu 15 ppm (parts per million Ölgehalt) erlaubt, von Ladungsrückständen aus Tankern aber verboten; außerhalb von Sondergebieten gilt: bis zu 100 ppm Gemisch, jenseits der 50-sm-Zone 601 Ladungsrückstände pro Seemeile, aber nicht mehr als 1/30.000 der Ladungsmenge. Die Nordsee ist nicht Sondergebiet im Sinne des Abkommens und soll es nach dem Willen der 3. Internationalen Nordseekonferenz (1990) auch nicht werden. Die Nordseestaaten wollen aber bei der Internationalen Schiffahrtsorganisation (IMO) durchsetzen, daß der strengere Grenzwert von 15 ppm auf alle Meeresgebiete ausgedehnt und jener dann von 60 l/sm auf 30 1/sm gesenkt wird.
    Was würde passieren, wenn …
    … ein Großtanker wie die Amoco Cadiz oder Aegean Sea in der Deutschen Bucht oder unmittelbar vor dem Wattenmeer mit Maschinenschaden aus dem Ruder und auf Grund laufen oder mit einem anderen Fahrzeug kollidieren würde?
    Mit mehr als 150.000 Schiffsbewegungen jährlich ist die südliche Nordsee eine der meistbefahrenen Schiffahrtsstraßen der Welt.