Ueberflieger

DME-Entfernungsmessers vorbereiten müssen«, erklärt Brenner weiter. »Das hat er aber nicht getan. Um das Flugzeug herum befinden sich Schlechtwetterzellen, doch der Kapitän scheint davon auszugehen, dass sie schon irgendwann aus den Wolken herauskommen und den Flughafen sehen werden, und wenn er ihn aus 200 Metern Entfernung nicht sieht, dann startet er einfach durch. Das würde theoretisch funktionieren, aber die Sache hat einen Haken. Das Drehfunkfeuer, an dem er sich orientiert, befindet |189| sich nicht am Flughafen selbst, sondern vier Kilometer entfernt auf dem Nimitz Hill. Es gibt eine ganze Reihe von internationalen Flughäfen, auf denen das so ist. Manchmal kann man dem Drehfunkfeuer einfach nachfliegen, und es bringt einen direkt zum Flughafen. Aber wenn man dem Drehfunkfeuer auf Guam nachfliegt, landet man auf Nimitz Hill.«
    Das wusste der Pilot. So stand es auch in den Navigationskarten des Flughafens. Er war bereits acht Mal nach Guam geflogen und hatte diese Tatsache ausdrücklich in der Vorbesprechung vor dem Start erwähnt. Aber jetzt war es 1 Uhr morgens, und er war am Vortag um 6 Uhr morgens aufgestanden.
    »Wir nehmen an, dass Übermüdung im Spiel war«, berichtet Brenner. »Es ist ein Nachtflug. Sie kommen um 1 Uhr morgens koreanischer Zeit an, verbringen ein paar Stunden am Boden und fliegen bei Sonnenaufgang wieder zurück. Der Kapitän war die dieselbe Strecke einen Monat zuvor geflogen. Damals hatte er auf einem Sessel in der ersten Klasse geschlafen. Jetzt fliegt er ein und sagt, dass er ziemlich müde ist.«
    Hier haben wir also drei klassische Bedingungen für einen Flugzeugabsturz, die auch im Fall von Avianca Flug 52 gegeben waren: ein kleinerer technischer Defekt, schlechtes Wetter und ein übermüdeter Pilot. Für sich genommen reicht keiner dieser drei Faktoren aus, um einen Absturz zu verursachen. Wenn sie zusammenkommen, erfordern sie die gemeinsamen Anstrengungen der Besatzung. Und genau hier begannen die Probleme von Korean Airlines Flug 801.
    13.
    Es folgen die Aufzeichnungen des Stimmrekorders der letzten halben Stunde von KAL Flug 801. Sie beginnen damit, dass der Kapitän über Erschöpfung klagt:
    1:20:01. Kapitän: Wenn dieser Flug hin und zurück mehr als neun Stunden dauern würde, dann hätten wir was davon. Aber von acht Stunden haben |190| wir gar nichts. Acht Stunden helfen uns nicht … Die lassen uns am Limit arbeiten, bis zum Limit. Wahrscheinlich … sparen sie sich so die Kosten fürs Hotel für die Mannschaft und maximieren die Flugzeiten. Die lassen uns … bis zum Limit arbeiten.
    Jemand rutscht in seinem Sitz hin und her. Eine Minute vergeht.
    1:21:13. Kapitän: Ah … wirklich … müde. [unverständliches Gemurmel] Erster Offizier: Natürlich.
    Nun kommt einer der entscheidenden Momente des Fluges. Der Erste Offiziere entscheidet sich, das Wort zu ergreifen.
    Erster Offizier: Meinen Sie, es wird weiter regnen? Hier in der Gegend?
    Der Erste Offizier muss lange darüber nachgedacht haben, ehe er diese Bemerkung machte. Hier herrschte nicht dieselbe kollegiale Atmosphäre wie in Suren Ratwattes Cockpit. Unter Piloten der Korean Airlines war es gang und gäbe, dass die Copiloten den Flugkapitän während eines Aufenthaltes bedienten, ihm Essen machten oder Geschenke einkauften. Ein früherer Pilot der Fluggesellschaft erklärte, in vielen Cockpits galt: »Der Kapitän führt das Kommando und tut, was er will, wann er will und wie er will, und die anderen haben stillzusitzen und nichts zu sagen.« Im Bericht von Delta-Airlines, der anonym im Internet veröffentlicht wurde, beschreibt einer der Beobachter, wie der Erste Offizier einer Maschine der Korean Airlines den Funkverkehr mit den Fluglotsen missversteht und einen Kurs einschlägt, der für ein anderes Flugzeug bestimmt ist. »Der Bordingenieur bemerkte den Irrtum, doch er sagte nichts. Der Erste Offizier war ebenfalls nicht zufrieden, doch auch er schwieg … Trotz guter Sichtbedingungen sah die Mannschaft nicht aus dem Fenster und bemerkte nicht, dass der gegenwärtige Kurs nicht auf die Landebahn führen konnte.« Schließlich erkennt das Radargerät der Maschine den Fehler. Darauf folgt der bezeichnende Satz: »Der Kapitän schlug den Ersten Offizier mit dem Handrücken, um ihn für den Fehler zu bestrafen.«
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Der Kapitän schlug den Ersten Offizier?
    Als sich die drei Piloten von Korean Airlines Flug 801 vor dem Abflug im Flughafen Kimpo zur Vorbesprechung trafen, verbeugten sich der Erste