Cotton Malone 04 - Antarctica

Aufzeigen von Optionen statt auf die Ursachenforschung. Im Bewusstsein fehlender physischer Beweisstücke wurde darauf geachtet, die Suche nach der wahrscheinlichsten Ursache des Unglücks nicht von vorgefassten Meinungen beeinflussen zu lassen. Erschwert wurde die Aufgabe durch die hohe Geheimhaltungsstufe, und es wurde streng darauf geachtet, die Vertraulichkeit bezüglich des Unterseeboots und seiner Mission zu wahren. Nach Untersuchung aller bekannten Tatsachen und Umstände im Zusammenhang mit dem Verlust der Blazek hält die Kommission Folgendes fest:
Feststellung der Tatsachen
USS Blazek ist ein fiktiver Name. Das tatsächlich von dieser Untersuchung betroffene Unterseeboot ist die im Mai 1969 in Auftrag gegebene NR-1A. Das Boot wurde im Rahmen eines geheimen Programms zur Entwicklung technisch fortgeschrittener Unterwasserkapazitäten als eines von zwei Unterseebooten gebaut. Weder die NR-1 noch die NR-1A haben einen offiziellen Namen, doch aufgrund der Tragödie und der unvermeidlichen öffentlichen Aufmerksamkeit wurde ein fiktiver Name vergeben. Offiziell bleibt das Boot allerdings die NR-1A. Zum Zwecke der öffentlichen Diskussion wird die USS Blazek als ein technisch fortgeschrittenes U-Boot beschrieben, das im Nordatlantik für unterseeische Bergungsaktionen getestet wurde.
     
Die NR-1A war auf eine Tauchtiefe von tausend Metern ausgelegt. Wartungsberichte erwähnen eine Vielzahl technischer Probleme während des zweijährigen Einsatzzeitraums. Diese wurden nicht als Versagen der Konstrukteure betrachtet, sondern als Herausforderungen eines radikalen Entwurfs, der die Grenzen der U-Boot-Technik auslotet. Die NR-1 hat mit ähnlichen Betriebsproblemen zu kämpfen, was die vorliegende Untersuchung umso dringlicher macht, da dieses Fahrzeug im Einsatz bleibt und etwaige Fehler identifiziert und korrigiert werden müssen.
     
Der Miniaturreaktor wurde ausschließlich für die beiden Boote der NR-Klasse gebaut. Obwohl der revolutionäre Reaktor auch problematisch ist, gibt es am Unglücksort keinen Hinweis auf den Austritt von Radioaktivität, was darauf hinzudeuten scheint, dass das Unglück nicht durch ein katastrophales Reaktorversagen ausgelöst wurde. Natürlich schließt eine solche Feststellung die Möglichkeit eines Versagens der Elektrik nicht aus. Beide Boote der NR-Klasse berichteten wiederholt von Problemen mit den Batterien.
     
Elf Mann befanden sich zum Zeitpunkt des Untergangs an Bord der NR-1A. Oberkommando: Kommandant Forrest Malone; Erster Offizier: Kapitänleutnant Beck Stvan; Navigation: Kapitänleutnant Tim Morris; Funk: E-Maat Tom Flanders; Reaktorsteuerung: E-Maat Gordon Jackson; Reaktorbetrieb: E-Maat George Turner; Bordelektronik: Elektronik-Maat Jeff Johnson; Bordkommunikation: Zentrale-Maat Michael Fender; Sonar und Verpflegungsdienst: Maschinisten Maat Mikey Blount; Mechanische Abteilung: Zentrale-Maat Bill Jenkins; Reaktorlabor: Maschinisten-Maat Doug Vaught; Außenspezialist: Dietz Oberhauser.
     
Der NR-1A zugeschriebene akustische Signale wurden von Horchstationen in Argentinien und Südafrika aufgefangen. Die jeweiligen akustischen Signale und Stationen sind auf den folgenden Seiten unter dem Titel: »Tabelle der faktischen akustischen Ereignisse« aufgelistet. Die Nummer des akustischen Ereignisses wurde von Experten als Ergebnis einer Energiefreisetzung bestimmt, die viele tiefe Frequenzen und keine erkennbare harmonische Struktur aufweist. Kein Experte konnte feststellen, ob es sich bei dem Ereignis um eine Explosion oder eine Implosion handelte.
     
Die NR-1A operierte unter dem antarktischen Packeis. Kurs und Fahrtziel waren dem Flottenkommando nicht bekannt, da die Mission streng geheim war. Zum Zweck der vorliegenden Untersuchung wurden der Kommission die letzten bekannten Koordinaten der NR-1A als 73 °S, 15 °W, ungefähr 150 Meilen nördlich des Norvegia-Kaps mitgeteilt. Der Aufenthalt in derart trügerischen und nicht kartierten Gewässern hat die Entdeckung physischer Beweisstücke erschwert. Bisher wurden keine Überreste des Unterseeboots gefunden. Hinzu kommt, dass die akustische Unterwasserüberwachung in der Antarktis minimal ist.
     
Eine Untersuchung der NR-1 mit dem Zweck, im Schwesterschiff etwaige technische Schwachstellen aufzuspüren, zeigte, dass die negativen Batteriepole mit Quecksilber beschichtet worden waren, um ihre Lebenszeit zu verlängern. Der Gebrauch von Quecksilber ist in Unterseebooten verboten. Es ist unklar, warum diese Regel im Falle