Das 'inoffizielle' LEGO®-Technic-Buch: Kreative Bautechniken für realistische Modelle (German Edition)

(Geradeausfahrt) zurückkehrt. Eine solche Vorkehrung wird am besten zwischen dem Lenksystem und dem Motor angeordnet, der es steuert. Die Selbstzentrierung bildet eine praktische Ergänzung beim Einsatz von Fernsteuerungen, denn dadurch kannst du ein Lenksystem konstruieren, das beim Betätigen der Hebel auf der Fernsteuerung nach links oder rechts ausschlägt und von selbst in die Mittelposition zurückkehrt, wenn du den Hebel loslässt.
    HINWEIS Für diese Mechanismen werden eine einfache Power-Functions-Fernsteuerung und ein normaler Motor benötigt. Stattdessen kannst du auch eine PF-Fernsteuerung mit Drehzahlregler und einen PF-Servo-motor verwenden, deren Kombination nicht nur ein selbstzentrierendes Lenksystem möglich macht, sondern auch eine proportionale Lenkung. Einzelheiten dazu erfährst du in Kapitel 13 .
    Die einfachste Möglichkeit, um ein selbstzentrierendes LEGOLenksystem zu bauen, bietet das seltene Sonderelement x928cx1, die sogenannte
Spannfeder
. Dieses Element ist in seinem Inneren mit einer Feder ausgestattet und kann an den PF-M-Motor angeschlossen werden (siehe Abbildung 14-11 ). In dieser Konfiguration dreht sie den Motor immer wieder in die mittlere Position zurück, sobald er anhält.
    Wenn du dieses Sonderteil nicht zu fassen bekommst, kannst du auch mithilfe eines Gummibands einen einfachen Zentriermechanismus bauen. Wie Abbildung 14-12 zeigt, besteht er aus dem Band (weiß), das zwei Balken (gelb) gegen die Seiten eines Verbinders auf der Lenkachse (rot) drückt. Wenn der Motor die Welle zu drehen beginnt, schiebt der Verbinder die Balken auseinander. Ist das Gummiband ausreichend straff, hält es die Bewegung des Verbinders rasch an. Sobald der Motor anhält, drückt es die Balken wieder zusammen, sodass der Verbinder und damit die Achse wieder in die Mittelstellung zurückkehren. Damit dieser Mechanismus reibungslos läuft, musst du ein Gummiband mit der richtigen Spannung finden.
    Wie jeder andere Mechanismus hat auch die selbstzentrierende Lenkung ihre Vor-und Nachteile. Sie ist schnell und vereinfacht die Steuerung des Modells, doch da es nur drei mögliche Positionen gibt, ist eine genaue Steuerung damit nicht möglich. Daher eignet sie sich besser für schnelle Modelle, bei denen das Lenksystem schnell reagieren muss, aber nicht so gut für langsamere Fahrzeuge, die ein genaueres Lenksystem brauchen. Es ist außerdem gefährlich, eine selbstzentrierende Lenkung zusammen mit einem weiten Lenkanschlag einzusetzen, da das Fahrzeug dann bei schnellen, weiten Kurven instabil werden kann. (Der Lenkanschlag ist der maximale Winkel, um den die Räder auf einer gelenkten Achse gedreht werden können, wie in Kapitel 1 erklärt wurde.) Nach meiner Erfahrung ist jedes Modell, das nicht auf hohe Geschwindigkeiten ausgelegt ist, mit einem normalen Lenksystem, bei dem die Fahrtrichtung genau eingestellt werden kann, besser bedient. In den meisten Fällen muss der PF-M-Motor mit dem Verhältnis 9:1 untersetzt werden, um bei regulären Lenksystemen einen optimalen Ausgleich zwischen Geschwindigkeit und Genauigkeit zu erzielen.
Ackermann-Lenkgeometrie
    Wenn ein Radfahrzeug in die Kurve geht, folgen die inneren und die äußeren Räder Kreisbögen mit unterschiedlichem Radius, da sie um eine Fahrzeugbreite voneinander getrennt sind. Wie Abbildung 14-13 zeigt, fährt das innere Rad einen Kreisbogen des Radius
r
1 ab, das äußere einen Kreisbogen des Radius
r
2 (wobei
r
2 =
r
1 + Breite des Fahrzeugs).

    Abbildung 14-11: Die Spannfeder (gelb) und das Prinzip zum Anschluss an einen PF-M-Motor

    Abbildung 14-12: Die selbstzentrierende Lenkung mit Gummiband für einen PF-M-Motor

    Abbildung 14-13: Das innere und das äußere Rad eines lenkbaren Fahrzeugs folgen Kreisbögen mit unterschiedlichen Radien. r 2 ist gleich r 1 plus die Fahrzeugbreite.

    Abbildung 14-14: Die Ackermann-Lenkgeometrie hält die Räder auf der gelenkten Achse beim Kurvenfahren senkrecht zum Radius.
    Bei einer regulären gelenkten Achse werden das linke und das rechte Rad um genau denselben Winkel gedreht, sodass sie beide nicht dem korrekten Kreisbogen folgen. Das ruft eine zusätzliche Reibung hervor und verstärkt den Abrieb der Reifen. Bei der Ackermann-Lenkgeometrie werden die Räder um verschiedene Winkel gedreht, um diesen Fehler zu korrigieren. Genauer gesagt, sie werden so gedreht, dass sie stets senkrecht auf der Verbindungslinie zum Mittelpunkt des Fahrzeugwendekreises stehen (siehe Abbildung 14-14 ).
    Diese