Der viktorianische Vibrator: Törichte bis tödliche Erfindungen aus dem Zeitalter der Technik (German Edition)

geschlossenes Chassis, Benzin-oder Diesel-Verbrennungsmotor – nur eines von vielen war.
    Schon 1769 hatte Nicholas Cugnot in Frankreich ein vom Militär in Auftrag gegebenes dampfbetriebenes Straßenfahrzeug vorgestellt, dessen Bestimmung er vor allem als Artillerie-Zugmaschine sah.
    Das Projekt scheiterte an einem klitzekleinen Konstruktionsfehler: Angeblich bei einer Demonstrationsfahrt vor dem französischen Verteidigungsminister landete Cugnots zwar nur weniger als 5 km/h schnelles, dafür aber 4 Tonnen schweres Gefährt in einer Kasernenmauer und riss diese erfolgreich nieder. Cugnot hatte an vieles gedacht, nur nicht daran, seinen selbstfahrenden Wagen mit einer Bremse auszustatten. Weil das Monstrum zudem extrem vorderlastig und schwer zu steuern war, wurde das Projekt beerdigt.
    Cugnots verwunderliches Scheitern – der Mann kam aus den Mittelgebirgs-Regionen Lothringens, die Notwendigkeit von Bremsen hätte ihm da durchaus bewusst sein dürfen – bremste die Entwicklung zwar einige Jahre aus, aufzuhalten war sie aber nicht. Längst lag sie in der Luft!
    So berichtete der Leeds Mercury am 11. April 1769 über die Maschine eines Herrn Moore. Jener versuchte, sich ein Patent zu sichern für ein Vehikel, das nicht nur ohne Pferde in Gang gesetzt werden, sondern auch für die Arbeit auf dem Felde einsetzbar sein sollte – ein Traktor? Der Bericht blieb unbestätigt und anekdotenhaft, Moores wohl auf Dampfkraft basierendes Fahrzeug ein der Nachwelt nicht erhalten gebliebener Prototyp.
    Auch in Frankreich ging die Tüftelei an fahrbaren Untersätzen mit Dampfantrieb weiter, wenn auch nun nicht länger vom Kriegsministerium finanziert. In technologischer Hinsicht die Nase vorn sollte für die nächsten Jahrzehnte aber eine andere Nation haben: An der Wende vom 18. zum 19. Jahrhundert begann sich England zur Hochburg jeglicher Form von Hightech zu entwickeln.
    Parallel zum Aufbau der ersten Eisenbahnnetze entstand dort auch eine Fertigung von Dampf-Straßenwagen, die meist Omnibus-Charakter hatten – was wäre naheliegender gewesen?
    Schon 1801 demonstrierte der Ingenieur Richard Trevithick, dass man einen Dampfwagen über ganz normale Straßen bewegen konnte, also keine Schienen dafür nötig waren: Seinem »Puffing Devil« fehlte es allerdings an Stamina, mehr als ein paar Hundert Meter schaffte er nicht auf seiner öffentlichen Versuchsfahrt.
    Das historische Ereignis feierten Trevithick und seine Fans gebührend in einer Kneipe am Straßenrand, den Dampfwagen hatten sie in der dazugehörigen Scheune abgestellt. Dadurch gelang außerdem der Beweis, dass sich Scheunen nicht als Garagen eignen, dass man für die neue Art Vehikel also eigene Unterstände brauchte: Der noch glühende Kessel entzündete das Heu in der Scheune, die daraufhin vollständig abbrannte – von Trevithicks epochalem Meilenstein der Verkehrsgeschichte blieb so nur Schrott übrig.
    Den Pionier konnte das nicht entmutigen, Trevithick arbeitete weiter und verbesserte seine Dampfkessel.

Vor dem PKW kamen Bus und Taxi
    Bereits 1803 wurde er der erste Betreiber eines pferdelosen Transportdienstes in London: Seine London Steam Carriage wurde zum ersten auf den Passagiertransport ausgelegten Automobil – die Mutter aller Taxis oder Busse, wenn man so will. Das Vehikel transportierte bis zu acht Fahrgäste und erreichte auf den Stadtstraßen immerhin bis zu 15 Kilometer pro Stunde.
    Richard Trevithicks Ur-Auto von 1801: nach der Jungfernfahrt versehentlich verbrannt
    Die Strecke, die Trevithick damit befuhr, war festgelegt, weil man die benutzten Straßen aus Sicherheitsgründen für den restlichen Verkehr sperrte. Über zehn Meilen ging die Fahrt, von Holborn bis Paddington und zurück. Der Nachweis, dass Fahrzeuge mit eigenem Antrieb auf normalen Straßen zuverlässig für den Transport von Gütern und Menschen eingesetzt werden konnten, galt damit in technischer Hinsicht als erbracht.
    Wirtschaftlich sah das anders aus. Nach wenig mehr als einem halben Jahr (diverse Quellen nennen hier sowohl sechs als auch acht Monate) war es vorbei mit der Dampftaxi-Herrlichkeit: Der Bau des fast zwei Tonnen schweren Fahrzeugs hatte Trevithicks finanzielle Ressourcen aufgefressen und der Fahrtbetrieb das noch nicht wieder eingebracht, als Trevithick mit der Steam Carriage eine Mauer touchierte.
    Die Reparatur konnte er nicht bezahlen, neue Investoren fand er nicht. Trevithick verabschiedete sich pleite und frustriert von der Automobilentwicklung – und