Die Weisheit der Vielen - Surowiecki, J: Weisheit der Vielen - The Wisdom of Crowds

gar nicht so sehr an. In diesem Kapitel haben wir eine Fülle verschiedener Möglichkeiten betrachtet, mit denen sich das Wissen einer Gruppe anzapfen lässt: Börsenwerte, Abstimmungen, die Punktverteilung bei gewissen, das System der Odds bei anderen Sportwetten, Computer-Algorithmen und Termingeschäfte. Diese Methoden funktionieren offenbar unterschiedlich gut, doch gibt es im Endeffekt keinen Grund, warum ein Markt für Termingeschäfte immanent klüger sein sollte als beispielsweise Google oder ein Wettpool. Bei allen handelt es sich schließlich um Versuche, einen Zugang zur Weisheit der Massen zu eröffnen, und deshalb funktionieren sie auch. Der zentrale Schlüssel ihres Erfolgs liegt ganz offenkundig nicht so sehr in der Perfektionierung irgendeiner bestimmten Methode, sondern in der Erfüllung der notwendigen Bedingungen – Diversität, Unabhängigkeit, Dezentralisierung -, damit eine Gruppe gescheit wird. Darin liegt, wie wir in den folgenden Kapiteln sehen werden, der schwierigste, vielleicht aber auch der faszinierendste Aspekt der Geschichte.

ZWEITES KAPITEL
    Die entscheidende Bedeutung von Unterschieden:
Locktänze, die Schweinebucht und der besondere Wert der Diversität

1
    Im Jahr 1899 eröffnete Ransom E. Olds in Detroit, US-Bundesstaat Michigan, seinen Betrieb, die Olds Motor Works. Olds war schon seit Mitte der achtziger Jahre des 19. Jahrhunderts im Automobilgeschäft. Damals hatte er sein erstes Auto gebaut, ein dampfgetriebenes Vehikel auf drei Rädern. Doch der geschäftliche Erfolg ließ auf sich warten. Nachdem Olds auf Verbrennungsmotoren umgestellt hatte, gründete er in den frühen neunziger Jahren eine eigene Firma, mit der es jedoch nur mühsam voranging, sodass er schließlich fast mittellos dastand. Die Olds Motor Works konnte er daraufhin nur deshalb ins Leben rufen, weil er einen Finanzier namens Samuel Smith zu überzeugen vermochte, nahezu das gesamte dazu notwendige Kapital aufzubringen. So hatte Olds wieder ein eigenes Unternehmen, diesmal aber auch einen Boss, dem er Rechenschaft schuldete – und das führte zu einem Problem, weil die beiden sich nämlich nicht darauf verständigen konnten, was die Olds Motor Works eigentlich herstellen sollten. Smith vertrat die Ansicht, das Unternehmen müsse mit einem großen, luxuriös ausgestatteten, teuren Auto das obere Marktsegment bedienen. Olds dagegen war eher von der Möglichkeit fasziniert, einen Wagen zu bauen, der sich in der Mittelschicht vermarkten ließe. Der Automarkt war 1900 zwar noch winzig – in jenem Jahr tuckerten weniger als 15 000 Autos über Amerikas Straßen -, es schien jedoch plausibel, dass eine so revolutionäre Konstruktion wie das Auto einen breiten Interessentenkreis finden würde, sofern sich nur ein Weg fände, ein Modell billig genug herzustellen.
    Olds war freilich außerstande, auch nur eine einzige Idee konsequent zu realisieren. Er experimentierte herum. So baute er im ersten Jahr des Unternehmens elf verschiedene Prototypen: mit Elektro- und Dampfkraftantrieb sowie mit Verbrennungsmotoren. Solch eine Strategie hätte nur mit einem Misserfolg enden können. Ihn rettete ein Unglück. Im März 1901 brannte Olds’ Fabrik ab. Alle Prototypen fielen den Flammen zum Opfer – alle bis auf einen, der zufällig gleich am Eingangstor stand und leicht genug war, um von dem einen Arbeiter, der zum Zeitpunkt des Brandes zur Stelle war, in Sicherheit geschoben zu werden. Und, wie es der Zufall so wollte: Bei diesem einen Prototypen handelte es sich um das billige Modell, mit dem Olds sich einen größeren Marktanteil erobern zu können glaubte. Olds begann sogleich nach dem Brand mit der Produktion. Das von ihm hergestellte Fahrzeug wurde im Volksmund bekannt als »curved-dash Olds« – weil der Boden mittels einer Hochwölbung ins Armaturenbrett überging. Es war, vom Design her, ein unförmiges Vehikel, so etwas wie eine Kutsche ohne Pferd. Angelassen wurde es mittels einer seitlich am Sitz angebrachten Kurbel, angetrieben von einem Einzylindermotor. Es hatte zwei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Einen Schönheitspreis bekam das Gefährt zwar nicht, aber mit seinem Preis von 600 Dollar schien es für viele Amerikaner erschwinglich.
    Olds, von Hause aus Ingenieur, erwies sich dann zudem als Marketinggenie. Er veranstaltete wohldurchdachte Werbefeldzüge – etwa indem er einen Fahrer in einem Olds fast 1300 Kilometer quer durchs Land zur Manhattan Auto Show schickte, ein Unterfangen, das die