Große Seeschlachten - Wendepunkte der Weltgeschichte

eindringendes Seewasser abgedichtet werden.
    Die effiziente Handhabung der Riemen setzte ein hartes Training, körperliche Fitness und ununterbrochene Praxis voraus. 170 Mann – also 85 auf jeder Seite, verteilt auf drei Ebenen – allein schon in Schlagfrequenz, Eintauchtiefe oder Durchzugstrecke zu koordinieren, ohne dass sich die Riemen gegenseitig behindern, erforderte einen beträchtlichen Übungsaufwand; vom Rückwärtsrudern nach erfolgreichem Rammstoß ganz zu schweigen. Diese Spezialistentätigkeit des Ruderers wurde regelrecht entlohnt. Mit Sklaven oder von der Straße eingesammeltem Gesindel konnte man Trieren nicht effizient bewegen, geschweige denn komplizierte Manöver fahren. Dass es bei 200 Mann an Bord überaus eng war, dass es für die Ruderer keinerlei Bewegungsmöglichkeit gab – außer natürlich, die Riemen durchzuziehen –, dass man auf den Schiffen weder kochen noch bequem schlafen konnte, von anderen Bedürfnissen ganz abgesehen, dürfte die Fahrt auf den Trieren zu einer echten Quälerei gemacht haben. In unmittelbarer Nähe der Bilge, die sicherlich wie eine Kloake roch, Schwerstarbeit zu leisten, war nichts für empfindliche Naturen. Nur zur Nacht, wenn man die Schiffe an Land zog, weil die antike Kraweelbauweise eher zum Lecken neigte als Klinkerbeplankung, konnte man durchatmen, die krummen Rücken ausstrecken und sich erholen.
    Die Schnelligkeit der Trieren wurde allerdings nicht allein durch die Anzahl der Ruderer oder deren Riemenschlagzahl bestimmt. Schiffsgeschwindigkeiten hängen nämlich prinzipiell nicht nur von der Stärke der eingesetzten Antriebskraft ab, sondern auch von der Rumpfgeschwindigkeit. Darunter versteht man das Ausbreitungstempo eines vom Schiff selbst erzeugten, aus Bug- und Heckwelle bestehenden Wellensystems, in dem es regelrecht «gefangen» sein kann. Diesen theoretischen Wert für die bei Verdrängerfahrt – im Gegensatz zum Gleiten, wie es etwa Surfbretter oder spezielle Rumpfformen vermögen – überhaupt mögliche Höchstgeschwindigkeit eines Schiffes kann man nach einer Formel, in der die Wasserlinienlänge zu Grunde gelegt wird, errechnen. Beträgt die Wasserlinienlänge eines Schiffes etwa zehn Meter, so können maximal acht Knoten erreicht werden. Bei 30 Metern sind es schon 13 Knoten, und 100 Meter lange Schiffe können bei entsprechendem Antrieb fast 25 Knoten fahren. Die Tatsache, dass die Rumpfgeschwindigkeit nur von der Wasserlinienlänge abhängt, ist der Grund, warum längere Schiffe – bei entsprechend starkem Antrieb durch Wind oder Ruderer – höhere Geschwindigkeiten erreichen können als kürzere Schiffe. Das bedeutet aber auch, dass ein Schiff mit noch so viel Tuch am Mast oder Hunderten von schweißgebadeten Ruderern nicht schneller gefahren werden kann, wenn es zu kurz ist. Dies spiegelt sich in dem noch heute geläufigen Seglerspruch «Länge läuft» wider und erklärt, warum Rudermeisterschaften auf so elendlangen, kippeligen «Leisten» stattfinden. Doch konnte man andererseits Schiffskörper auch nicht beliebig verlängern – theoretisch hätte man ja auch alle Ruderer auf einem Deck platzieren können –, weil dann wiederum die Stabilität und vor allem die Wendigkeit der Schiffe abnahmen. So ist über Jahrhunderte bis zur Seeschlacht von Lepanto 1571 und sogar noch darüber hinaus für riemengetriebene Kriegsschiffe im Mittelmeer eine Länge von rund 40 Metern beibehalten worden.
    Die Einführung des Dreiruderers als Hauptkriegsschiffstyp veränderte die taktischen Möglichkeiten des Seekampfes grundlegend. Durch die höhere Geschwindigkeit wurde das Schiff nun selbst zur Waffe. Ein spitz zulaufender Bug, der durch eine bronzebewehrte Ramme
(émbolon)
in der Höhe der Wasseroberfläche verstärkt wurde, bildete das Kampfinstrument. Obwohl auch die älteren Schiffstypen über einen Rammsporn verfügt hatten, dienten diese Fahrzeuge zunächst nur als Plattformen fürden Nahkampf. Mit ausgetüftelten Manövern versuchte man nun, gegnerische Schiffe seitlich zu rammen oder sie durch das Abscheren der Riemen manövrierunfähig zu machen. Um effektiv abscheren zu können, besaßen die Rammen in hellenistischer Zeit sogar drei Finnen, die das Abgleiten der Riemen verhindern sollten. Gelang es durch einen seitlichen Rammstoß, den Schiffskörper des Gegners zu durchbrechen,führte der Wassereinbruch zwangsläufig zum Kentern, mitunter sogar zum Sinken des Schiffes.

    Die berühmtesten Manöver waren der
diékplous
, die