Histoire du Consulat et de l'Empire

conscience de la nécessité d'un tel effort. Six ans plus tard, il reste encore du travail à accomplir, comme il l'écrit à Cretet, directeur des Ponts et Chaussées : « Il est impossible d'être plus mécontent que je ne l'ai été des chemins de Lyon jusqu'à Roanne.
    J'ai cru me trouver à l'époque de la désorganisation de la France.
    Le chemin n'est pas meilleur le reste de la route. On ne peut attribuer cela au défaut d'argent. Mes ordres sont positifs. Les chemins 297
     
    LA NAISSANCE D'UNE MONARCHIE (1804-1809)
    de Paris à Turin doivent toujours être tenus dans le meilleur état possible 10. » En 1805, au moment où Napoléon est couronné roi d'Italie, la route vers cette péninsule lui apparaît comme l'une des plus importantes : « De tous les chemins ou routes, ceux qui tendent à réunir l'Italiè à la France sont les plus politiques », s'exclamet-il alors. Pour cette raison, les passages à travers les Alpes sont particulièrement soignés : en octobre 1805 commencent les travaux du col du Simplon, tandis que le passage du Cenis est également aménagé pour finalement s'imposer, car il privilégie la place de Lyon que Napoléon entendait favoriser, après avoir même un temps songé à en faire la capitale de l'Empire. Mais l'une et l'autre voies vers l'Italie obtiennent un égal traitement de faveur. L'objectif du régime est de favoriser les échanges, notamment commerciaux, entre la France et sa voisine.
    Pour mettre en œuvre cette politique de grands travaux, l'administration des Ponts et Chaussées a été réorganisée en août 1804.
    Elle est placée sous la tutelle du ministre de l'Intérieur, mais l'importance que lui accorde Napoléon et le budget qu'elle gère en font l'équivalent d'un véritable ministère. Son directeur général est un des hauts personnages de l'État : Cretet qui occupe ces fonctions jusqu'en 1806 devient un peu plus tard ministre de l'Intérieur, comme Montalivet qui l'avait remplacé à la tête des Ponts et Chaussées. Cette administration regroupe un corps de près de quatre cent cinquante ingénieurs, dont environ cent trente ingénieurs en chef, auquel il faut ajouter trois cent cinquante conducteurs des Ponts et Chaussées. Dans chaque département, un ingénieur en chef sert de conseiller du préfet en matière de construction et d'entretien des routes. L'action de ces hommes a été considérable. Les Ponts et Chaussées ont dépensé en moyenne chaque année soixantedix millions de francs à l'entretien des routes, mais aussi à l'édification de ponts, à l'aménagement de canaux, voire à la reconstruction de villes, comme La Roche-sur-Yon. Cet effort a du reste permis d'embaucher un nombre important d'ouvriers sans emploi, ou de mobiliser mendiants et prisonniers de guerre à cette fin. L'utilité sociale des grands travaux d'infrastructure commandés par l'État n'a pas échappé à Napoléon.
    Finalement s'épanouit en étoile à partir de Paris un réseau routier dont les principales voies s'étendent au-delà des frontières naturelles de la France vers l'Allemagne, l'Italie, l'Espagne et la Hollande. Ce système est codifié en 1811 par un décret qui prévoit un nouveau classement des routes en fonction de leur importance stratégique. La première catégorie regroupe les routes impériales, entièrement prises en charge par le Trésor ; elles correspondent aux grands axes gui relient à Paris les grandes villes et les capitales des principaux États vassaux de la France : Amsterdam, Hambourg, Madrid, Milan et Rome. Elles sont au nombre de vingt -sept. La deuxiè:me catégorie regroupe environ deux cents voies à caractère 298
     

    UN EMPIRE AUX DIMENSIONS DE L'EuROPE
    régional dont le financement est assuré par l'État et les départements, ces derniers se chargeant seuls de la troisième catégorie qui regroupe les routes départementales. Certes, l'attention portée au réseau routier laisse subsister des points noirs ; les voies d'intérêt local restent dans un état pitoyable. En revanche, les grands axes ont été considérablement modernisés.
    À l'état amélioré de la chaussée, il faut ajouter la sécurité retrouvée. En 1799, la réputation des routes est détestable. Un peu partout, des bandes de brigands attaquent les diligences pour piller les voyageurs ou arrêtent la malle-poste pour s'emparer des fonds qu'elle transporte, ce qui conduit du reste Beugnot, alors préfet de Seine-Inférieure, à recommander d'éviter