Lexikon der Oeko-Irrtuemer

Straßen. Einen fast genauso dicken Brocken bilden dann untere und obere Mittelklasse mit zusammen gut 1,1 Millionen Neuzulassungen. Danach kommen nur noch die Luxuslimousinen, aber die spielen mit 35 000 verkauften Fahrzeugen von der Zulassungszahl her keine große Rolle.
    Schon diese Zahlen zeigen, daß es in der Gesamtbilanz wenig bringt, bei den Kleinstwagen mit riesigem technischem Aufwand das letzte symbolische Quentchen herauszuholen und bei den größeren Autos nicht so genau hinzuschauen. Denn dazu kommt: Je größer ein Fahrzeug, desto mehr Kilometer legt sein Fahrer im Schnitt damit zurück. Die Spannbreite reicht von etwa 11000 Kilometern bei den kleinsten Autos bis zu 25000 Kilometern bei den ganz großen.
    Alle zusammen fuhren im Referenzjahr 44 Milliarden Kilometer, und die teilen sich folgendermaßen auf: 42 Prozent fuhren die Mittelklasse-Fahrzeuge, 40 Prozent die Kompaktwagen, 15 Prozent die Kleinwagen und etwa zwei Prozent die Luxusklasse. Die Kilometerleistung der Kleinstwagen war mit unter einem Prozent vernachlässigbar.
      
Warum das Dreiliter-Auto eher symbolische Bedeutung hat
      
    Neue Kraftfahrzeuge 1993
Stück
Gesamtfahrleistung
gesamt
    Kleinstwagen
    Kleinwagen
    Kompaktklasse
    Mittelklasse
    Luxusklasse
2936500=   100% 
    61500=  2,1%
    540000= 18,4% 
    1200000 = 40,9%
    1100000= 37,5%
    35000=    1,2%
44 Mrd. km = 100%
    ‹ 1%
    15%
    40%
    42%
    2%
      
    Diese Aufstellung des Anteils der jeweiligen Fahrzeugklasse an den Gesamtfahrleistungen der Automobile zeigt deutlich, wo die wirklichen Potentiale für das Spritsparen liegen: In der Kompakt- und Mittelklasse. Wer diese Autos deutlich sparsamer macht, erzielt einen viel größeren Effekt als mit sparsamen Kleinwagen (»Dreiliter-Auto«), die in der Gesamtbilanz der Fahrten kaum eine Rolle spielen. (Quelle: Frankfurter Rundschau vom 6. 7. 1996)
      
    Kleinstwagen mit drei Liter Verbrauch werden auf die deutsche Kraftstoffbilanz daher erst einmal keine spürbare Auswirkung haben - ihr Wert ist rein symbolisch. Es sei denn, drastisch mehr Automobilisten als bisher würden ein Fahrzeug dieser Kategorie kaufen. [Tabelle siehe oben]
    Doch der Mensch träumt meist von etwas anderem. Es ist daher wichtig, dem tatsächlichen Kaufverhalten Rechnung zu tragen und die große Masse der Fahrzeuge in der Kompakt- und Mittelklasse sparsamer zu machen. Hier sind die technischen Spielräume auch größer als bei den vom Verbrauch her ohnehin schon ziemlich ausgereizten Kleinstwagen. Bei allen Autoklassen ist eine Verringerung des Fahrzeuggewichts um zehn Prozent und eine Verbesserung des Motorwirkungsgrades um die etwa gleiche Größenordnung kurzfristig erzielbar. Folge wäre eine Senkung des Spritverbrauchs um rund 25 Prozent. Damit würde die Neuwagenflotte in ihrer bisherigen Zusammensetzung etwa 850 Millionen Liter Treibstoff sparen. Die Kompaktwagen allein hätten daran einen Anteil von 290 Millionen Liter, der Anteil der Kleinstwagen (also die potentiellen Dreiliter-Autos) läge aber nur bei 9 Millionen Litern. 2
    Merke: Den zu erwartenden Anteil der Dreiliter-Autos an der Gesamtbilanz könnten Deutschlands Autofahrer sofort weit in den Schatten stellen, wenn sie hie und da mal zu Fuß gingen. Oder wenn diejenigen, die bisher Mittelklassewagen fahren, beim nächsten Mal einen verbrauchsgünstigeren Kompaktwagen nähmen. So einfach ist das -und so schwierig.
      
    1 Frankfurter Rundschau vom 6. 7. 1996. 2 ebd.
     

»Elektroautos sind umweltfreundlicher«
      
    Das kommt ganz darauf an: Regional gesehen, fahren Elektroautos abgasfrei und entlasten die Umwelt so tatsächlich. Der Auspuff steht allerdings im Kraftwerk. Die Emissionen der Stromerzeugung müssen dem Elektroauto zugerechnet werden, und dann sieht die Rechnung nicht mehr unbedingt günstig aus. In Deutschland beispielsweise stammen 64 Prozent des Stroms aus fossilen Energieträgern wie Kohle, Erdgas und Erdöl. Damit produziert das Elektroauto insgesamt mehr Kohlendioxid (CO 2 ) und Schwefeldioxid (SO 2 ) pro gefahrenem Kilometer als seine Verwandten mit Otto- und Dieselmotor. 1 In Frankreich beispielsweise, wo der Strom überwiegend aus Atomenergie gewonnen wird, fällt die Bilanz für das Elektroauto besser aus. Dem steht wiederum entgegen, daß die Begeisterungsfähigkeit für Atomenergie in Deutschland recht begrenzt ist. Die Schlacht für das Elektroauto wird daher in der Kraftwerkstechnik geschlagen: Auch konventionelle Kraftwerke werden immer sauberer und effizienter - und das