Lexikon der Oeko-Irrtuemer

Elektroauto damit künftig vielleicht wirklich zur Alternative.
    Derzeit hat das Elektroauto nur in bestimmten Anwendungsbereichen Vorteile, etwa bei häufigen Kurzstreckenfahrten. Dabei schneidet es besser ab, weil die Katalysatoren von Verbrennungsmotoren bei kurzen Fahrzeiten nicht auf die wirksame Betriebstemperatur kommen und die kalten Triebwerke auch mehr Sprit brauchen.
      
Alle Autos verschmutzen die Umwett schon vor dem Losfahren
      

      
    Bei der Herstellung von Kraftstoff oder Strom entstehen bereits Schadstoffemissionen. Im tatsächlichen Betrieb verursacht das Elektroauto allerdings keine zusätzlichen Luftschadstoffe mehr und schneidet daher besser ab als Autos mit Verbrennungsmotor. Dafür ist seine Kohlendioxidbilanz schlechter, weil das Kraftwerk meist Kohle verbrennt. (Quelle: RWE Energy/VDEW)
      
    Das Elektroauto stößt außerdem regional keine Vorläufersubstanzen für die Ozonbildung aus und fährt zudem leiser. Ulrich Höpfner vom Heidelberger Institut für Energie- und Umweltforschung kommentiert einen Elektroauto-Großversuch auf der Insel Rügen: »Bei häufigen und regelmäßigen Fahrten in Stadtgebieten ist das E-Mobil schon heute Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ökologisch überlegen.« 2 (Aber eben nur da, sonst ist die Ökobilanz schlechter.)
    Einen Ausweg aus dem Dilemma stellt derzeit der sogenannte »Hybrid-Antrieb« dar, den verschiedene Hersteller (beispielsweise Audi und Toyota) schon serienmäßig anbieten: Der Wagen fährt innerhalb der Stadt mit Elektroantrieb und wird außerhalb auf einen ganz normalen Dieselmotor umgeschaltet. Dann lädt der Motor nebenbei auch die Batterien auf. Das bedeutet mehr Reichweite und erspart allzu schwere Stromspeicher - die zweite Achillesferse der reinen Elektroautos. Deren Batterien haben nämlich nicht nur viel Gewicht, sondern auch eine begrenzte Haltbarkeit. Obendrein sind die Akkus schwer zu entsorgen. Wird beispielsweise der »Audi Duo« mit Nachtstrom aus der Steckdose geladen, fährt er übrigens erheblich preiswerter als mit seinem Dieselmotor: 100 Kilometer Stadtfahrt kosten mit Diesel 8,74 Mark und mit Strom 2,54 Mark. 3
      
    1 Die Woche vom 14. 2. 1997. 2 ebd. 3 Audi, Zwischenbilanz Umweltschutz 1997.

»Die Industrie verkauft nur zögernd Spar-Autos und vernachlässigt alternative Antriebe«
      
    Der Vorwurf wird zwar immer wieder erhoben, trifft aber nicht zu. Schon im Modelljahr 1996 wurden in der Bundesrepublik acht Personenwagen mit einem Normverbrauch von weniger als fünf Litern angeboten und mehr als 50 Fahrzeuge mit weniger als sechs Litern. 1 Während der »EcoTour 96«, die vom ADAC veranstaltet wurde, legten die Teilnehmer eine Strecke von 1600 Kilometern quer durch sieben Länder zurück. Sie mußten zügig im ganz normalen Verkehr mitschwimmen, durch die Rushhour und über die Autobahn - und erzielten erstaunliche Verbrauchsergebnisse: Bei den Benzinern gewann der Suzuki Swift 1,0 GLS mit 4,24 Litern Durchschnittsverbrauch, bei den Diesel-Modellen begnügte sich der Peugeot 106 sogar mit 3,75 Litern. 2 Ende 1999 sind bereits drei verschiedene »Dreiliter-Autos«, die allesamt nach Norm unter drei Litern Kraftstoff pro 100 Kilometer verbrauchen, auf dem Markt. Alle drei stammen aus dem VW-Konzern: Die Dreiliter-Version des VW Lupo, des Seat Arosa und des Audi A2 besitzen einen sparsamen kleinen Dieselmotor. Konkurrenten wie der »Smart« mit Dieselmotor liegen kaum schlechter, auch aus Japan kündigen sich weitere »Dreiliter-Autos« an. Der Konkurrenzkampf ums sparsamste Auto ist entbrannt - jetzt müssen die Kunden sie nur noch kaufen.
    Auch alternative Antriebe sind in absehbarer Zeit in größeren Stückzahlen und von beinahe allen Herstellern zu erwarten. Nur einige Beispiele: Toyota verkauft in Japan bereits sein Modell »Prius«, das einen Elektromotor mit einem Benzinmotor kombiniert. Die Mittelklasse-Limousine verbraucht nach Norm 3,6 Liter auf 100 Kilometer. Daimler-Benz will bis zum Jahr 2005 ein A-Klasse-Modell mit abgasfreiem Brennstoffzellen-Antrieb anbieten. Dabei wird Methanol erst in Wasserstoff und dann in elektrische Energie umgewandelt. Der Konzern investiert 400 Millionen Mark in das Projekt und erwarb bereits Anteile an dem kanadischen Brennstoffzellen-Spezialisten Ballard Power Systems. BMW setzt dagegen direkt auf wasserstoffgetriebene Ottomotoren und läßt derzeit das Wuppertal-Institut für Klima, Umwelt, Energie prüfen, inwieweit der Wasserstoff mit Solarkraftwerken gewonnen