Zum Krieger geboren: Mein Leben als Navy Seal (German Edition)

bilden eine Gruppe und steuern ihr Ziel im Formationsflug an.
    In einer Höhe von 10 000 Metern hat ein MT-1X-Fallschirm eine Vorwärtsgeschwindigkeit von etwa 55 Stundenkilometer, er kann also eine erhebliche Distanz zurücklegen, bevor er am Boden ankommt. Je nach Windverhältnissen kann ein Springer 30 bis 50 Kilometer von der Absprungstelle entfernt landen. Das ermöglicht, in ein Gebiet vorzudringen, in dem man weder erwartet wird noch willkommen ist.
    Alle Mitglieder meines Assault-Teams hatten beide Arten von Sprung schon Hunderte von Malen absolviert und der Sprung in dieser Nacht sollte reine Routine sein. Er war nur eine Übung und zugleich mein letzter operativer Einsatz als Navy SEAL. Ich machte es mir auf meinem Platz bequem und nickte der Frau auf der anderen Seite des Ganges zu. Sie war mir schon bei einer Einsatzbesprechung als Angestellte des Außenministeriums vorgestellt worden – wie wir beide wussten, die übliche Deckbezeichnung für ein CIA-Mitglied. Wie die hohen Offiziere vom Special Operations Command war auch sie an Bord, um unseren Sprung zu beobachten.
    Das Flugzeug wurde von der Rampe abgedockt und die Flugbegleiterinnen machten die Pantomimen ihrer Sicherheitsunterweisung. Wie üblich schenkte ihnen niemand Beachtung. Flug 405 bekam eine freie Startbahn zugewiesen und machte sich startbereit. Im Cockpit befand sich außer dem Flugkapitän der American Airlines auch ein Navy SEAL – einer unserer Operators, der als Flugkapitän und Pilot für über ein Dutzend ziviler Flugzeugtypen qualifiziert war. Er durfte alles fliegen, vom Kleinflugzeug bis zu Großraumflugzeugen wie der 747 oder der DC-10, und er sollte die Maschine während unseres Absprungs übernehmen.
    Das Flugzeug erhielt die Startfreigabe und die Triebwerke heulten auf. Als es in die Nacht hinaufstieg, bekam der Pilot vom Tower in Norfolk die Anweisung, auf der Frequenz 234.32 mit der Abflugkontrolle Kontakt aufzunehmen. Nachdem er auf diese Frequenz gewechselt hatte, benutzte er das Rufzeichen Assailant 26, das zu einem Flugzeug der Navy gehörte. Flug 405 der American Airlines war damit im Nirwana verschwunden.
    Das Leuchtzeichen auf den Radarschirmen der Abflugkontrolle bewegte sich nicht nach Süden auf den sonnigen Rentnerstaat Florida zu, sondern über die Virginia Capes nach Nordosten. Unter dem Rufzeichen der Navy verlangte der Pilot eine direkte Route zu »Seal DZ«, einem gesperrten Luftraum 40 Kilometer westlich von Virginia Beach. Als ich aus dem Fenster blickte, drehte das Flugzeug gerade eine Schleife über dem Leuchtturm von Cape Henry. Es wurde von einer Turbulenz geschüttelt und flog in eine Wand von Regenwolken hinein. Ich öffnete meinen Sicherheitsgurt, stand auf und wandte mich an meinen Leading Petty Officer. Der kleine, muskulöse Costa Ricaner Alex Romero war Sprengstoffexperte und dekorierter Grenadaveteran.
    »Zeit zum Anziehen«, sagte ich.
    In meiner Kampfeinheit waren drei Amerikaner kubanischen Ursprungs, ein Costa Ricaner, ein Puerto Ricaner mit Rastalocken und zwei weiße Surfertypen wie ich. Wir waren bekannt für die laute Reggaemusik in unserem Teamraum und die anderen Kampfeinheiten nannten uns »die Rastamen«. Auf diesen Spitznamen waren wir stolz. Wir hatten drei Jahre lang in allen Weltregionen gedient, hatten allen Elementen – Erde, Wind, Wasser und Feuer – getrotzt und waren wie Brüder.
    Als Assailant 26 über SEAL DZ kreiste, holten wir unsere Fallschirme aus den Gepäckfächern. In der hinteren Bordküche wurde eine Luke geöffnet und Phil Fenko sprang in den Laderaum hinunter. Wie Alex war auch Phil nicht groß, aber sehr kräftig; er hatte, was wir ein gutes Schub-Gewichts-Verhältnis nennen. Vergessen Sie, was Sie in Filmen gesehen haben. Die meisten SEALs sind nicht sonderlich groß; ich bin 1,91 und wiege knapp 100 Kilogramm, was bei einem Teammitglied als groß und langsam gilt. Die meisten SEALs sind etwa 1,78 und wiegen um die 72 Kilo – nicht der Körperbau von Bodybuildern, sondern von Triathleten ist von Vorteil. Als Phil unsere Koffer durch die Luke reichte, machten sich die Fallschirmwarte an die Arbeit. Sie hakten Karabiner in die Schiene, an der die Sitze befestigt waren, und legten Drahtseile, Seilrollen und Greifzüge auf den Mittelgang des Flugzeugs, damit dessen Hecktreppe vor und nach dem Sprung leichter geöffnet bezeihungsweise geschlossen werden konnte.
    Militärisches Fallschirmspringen unterscheidet sich in zweierlei Hinsicht von zivilem Springen.