911

fragt, wird von jedem hören, dass der Klang dieses Sportwagens unverwechselbar sei.
    Der Klang ist bis heute wie die Form und das Prinzip des Heckmotors eine der Konstanten, auch wenn er sich durchkontinuierlichen Zuwachs an Hubraum und 1998 mit der Umstellung von Luft- auf Wasserkühlung deutlich verändert hat.
    Die Ursache für den Klang lag in der außenliegenden Nockenwelle. Der Schriftsteller und Theaterautor Moritz Rinke erinnert sich: »Ein Verehrer meiner Mutter fuhr, als ich ein Kind war, mit einem Elfer die Worpsweder Einfahrt zu unserem Haus herunter. Es war ein dunkelblauer mit diesen alten schönen Formen. Es war Liebe auf den ersten Blick. Meine Mutter blieb aber noch eine Weile bei meinem Vater, obwohl er Volvo fuhr.« Fragt man Rinke, woran er sich bei dieser magischen Begegnung noch genau erinnern kann, gibt er eine klare Antwort: »An dieses irgendwie aufregende Geräusch des Motors. Man muss sich vorstellen: Bei uns auf dem Hof gab es fast nur Tiergeräusche: Hühner, Pferde, Hunde und plötzlich dieses einzigartig schöne Geräusch mit den dunkelblauen Kurven und dem Verehrer. Später, viele viele Jahre später, habe ich mal im Theater ›Woyzeck‹ gesehen und als der Tambourmajor auftrat mit diesem Zapfenstreich und der dunkeldröhnenden Stimme und dem Woyzeck die Marie wegnahm, musste ich an den Porsche denken, der bei uns die Einfahrt herunterkommt.«
    Der Klang des Elfers wurde durch die Veränderung des Hubraums tendenziell tiefer, blieb aber bis zum G-Modell nahezu identisch. Erst mit dem 964er klang der Wagen ganz anders. Der Sportwagen befand sich ab seinem Verkaufsstart 1964 in einem kontinuierlichen Optimierungsprozess. Gerade weil der Porsche einen unverwechselbaren Charakter hatte, konnte er stetig verändert werden. Etwas philosophisch formuliert könnte man sagen, dass Identität und Differenz in einem besonders komplexen Verhältnis zueinanderstanden, weil die Identität derart viele Differenzen zuließ. Die Variationen des Elfers wirkten wie organische Mutationen der biomorphen Hülle des Coupés. Einige Veränderungen waren von außen kaum zu erkennen. Um den Sportwagenmarkt unterhalb des Elfers abzudecken, bot Porsche ab April 1965 eine Billigvariante mit einem betagten Vierzylinder an und nannte ihn 912er. Im Armaturenbrett befanden sich in der Serienversion weder eine Uhr noch ein Kombiinstrument und so gab es nur drei Rundinstrumente, wer die volle Armaturentafel des großen Bruders haben wollte, musste extra zahlen. Über 13 Sekunden brauchte der Sportwagen, der von außen von seinem großen Bruder kaum zu unterscheiden war. Wegen der wenig berauschenden Fahrleistungen erzeugte dieses Auto auch keine übergroße Begeisterung. In der großen Studie über Porsche-911-Fahrer, die im »Spiegel« 1966 veröffentlicht wurde, sind die 912er-Fahrer etwas enttäuscht von der sportlichen Potenz ihres Porsche. Anders als in den amerikanischen Märkten bietet die Autobahn jenes Jagdrevier, wo auch Spitzengeschwindigkeiten über die Hackordnung auf der Überholspur entscheiden. Erst mit der Einführung des 911 T als Einstiegsmodell konnte der 912er eingestellt werden. Der 911 T war mit einem kostengünstigen, zahmen Sechszylinder ausgestattet, der es auf lediglich 110 PS brachte.
    Noch wichtiger als die Vorstellung des 912ers war die Präsentation des 911 Targa im September 1965. Aufgeschreckt durch Diskussionen über neue Sicherheitsstandards für Cabriolets in den USA, dem wichtigsten Markt für den Elfer, arbeiteten die Ingenieure und Designer schon während der Markteinführung des Coupés an einer ganz eigenen Lösung. Ein gut 20 Zentimeter breiter Überrollbügel sollteden offenen Wagen besonders sicher für die Insassen machen, ohne allzu viel vom Cabrio-Gefühl dadurch zu verlieren. Deswegen war die Heckscheibe in den ersten Modellen aus Kunststoff und konnte dank eines Reißverschlusses herausgenommen werden. Leider bewährte sich dieser rührende Versuch, Sicherheit und Cabrio-Freiluft-Emotion zu kombinieren, nicht in der Realität. Das »soft window« bot schlechte Sicht nach hinten, lud Autodiebe geradezu ein und führte schließlich zu einer schlechteren Verwindungssteifigkeit, die gerade für ein derart fahraktives Auto problematisch war. Deswegen waren die Targas mit dem Modelljahr 1970 mit einer Heckscheibe aus Glas ausgestattet.
    Ferdinand Alexander Porsche haderte aus verständlichen Gründen über die eher unelegante Lösung mit dem breiten Bügel, weil sie die