Das Titanic-Attentat

das zweite Mal nach einer behelfsmäßigen Reparatur in Rio de Janeiro bei einem Sturm im Pazifik, woraufhin Lightoller und seine Kameraden wie weiland Robinson Crusoe auf einer winzigen Insel strandeten, von der sie acht Tage später gerettet wurden.
    Lightoller wurde der reinste Überlebenskünstler der Meere. Nachdem er auf einem weiteren Schiff einen Zyklon überlebt hatte, fing auf einem wieder anderen Schiff die Kohlenladung Feuer: Und siehe da: Lightoller hatte ein Händchen für brennende Kohle und erwies sich als Experte bei deren Löschung.
     
    Ganz anders als später auf der
Titanic
gelang es Lightoller, das Feuer zu löschen und das Schiff zu retten, wofür er prompt zum Zweiten Offizier befördert wurde.
    Der Zweite Offizier der
Titanic
, Charles Herbert Lightoller [26]
    1898 wurde Lightoller jedoch wie Millionen andere auch vom Goldrausch gepackt und kehrte der Seefahrt vorübergehend den Rücken, um als Goldsucher am Yukon sein Glück zu versuchen. Da die Geschäfte nicht liefen wie erwartet, sattelte er kurzfristig auf Cowboy um und kehrte schließlich als Hobo (Eisenbahntramper) aus Kanada an die Ostküste zurück, wo er auf einem Viehtransporter als Viehbändiger anheuerte und vollkommen mittellos wieder in Europa ankam. Als eine Art Ledernacken zur See, der sich ständig im Kriegszustand befand, heuerte er wieder auf Schiffen an, und bald darauf begann Lightollers Karriere bei der White Star Line, wo er meistens auf der
Majestic
unter dem Kommando des späteren
Titanic
-Kapitäns Edward J. Smith fuhr. Lightoller wurde ein enger Mitarbeiter und Vertrauter von Smith und sprach meistens als »E. J.« von ihm.
    Vor diesem Hintergrund ist Lightollers Behauptung, er habe nicht gewagt, die Boote voll zu besetzen, einfach absurd. Normalerweise handelte er äußerst effektiv und entschlossen. Und er wird, wie die wenigen Boote beweisen, die problemlos voll besetzt gefiert wurden, durch die Tatsachen widerlegt.
    Der Schwindel von den schwachen Booten
    Bei der britischen Untersuchung wurde der Schiffsarchitekt von der
Olympic
- und
Titanic
-Werft Harland & Wolff, Edward Wilding, nach diesem Problem befragt. Und siehe da: Er konnte erschöpfend Auskunft geben. Demnach wurden die Rettungsboote des
Titanic
-Schwesterschiffes
Olympic
am 9. Mai 1911 einem Test unterzogen, bei dem man sie mit dem 65 Insassen entsprechenden Gewicht fierte und wieder an Bord holte – und zwar insgesamt sechsmal.
    Und das tat man nicht einmal, um die Stabilität der Boote zu testen. Das Ziel des Tests bestand vielmehr darin, die Leistung der elektrischen Winden auf die Probe zu stellen. Die Stabilität der Boote stand ohnehin außer Frage. Wilding habe selbst gesehen, wie eines der Boote wieder nach oben auf das Schiff gekommen sei: »Es fehlte überhaupt nichts daran; es war wasserdicht. Ich glaube nicht einen Moment, dass es irgendeinen Zweifel gab, dass die Boote stabil genug waren, mit der vollen Zahl der Passagiere gefiert zu werden. Und ich glaube, wir haben sogar ein Boot mit dem Gewicht von 70 Passagieren zu Wasser gelassen.«
    Ob er die Boote für diesen Zweck konstruiert habe, wurde Wilding gefragt – also für den Zweck, voll besetzt gefiert zu werden. Antwort: »Wir haben sie für diesen Zweck konstruiert.« Frage: »Sie wurden dafür gebaut, diese Anzahl von Passagieren aufzunehmen?« Antwort: »Diese Anzahl und dabei herabgelassen zu werden – ausreichend stabil, um mit dieser Anzahl gefiert zu werden.« [148]
    Und das wusste natürlich jeder Offizier an Bord der
Titanic
. Nicht nur, weil einige davon zuvor auf der
Olympic
gefahren waren, wie beispielsweise Kapitän Smith – sondern weil der obigen Tabelle zufolge auch auf der
Titanic
zwei Boote mit 70 Insassen gefiert wurden, nämlich Nummer 11 und Nummer 15.
    Lightollers Schwindel von den schwachen Booten blieb übrigens vollkommen ohne Konsequenzen für den Offizier. Denn erstens gab es ohnehin keine Strafverfahren. Und zweitens bestand zumindest die amerikanische Untersuchungskommission nicht aus Seeleuten, sondern aus Politikern.
    Die Frage ist nur: Warum behauptete der Mann so einen hanebüchenen Unsinn? Und warum wollte er die Boote beim Untergang der
Titanic
partout nicht voll machen?
    Die Antwort lautet: Männer
    Bei der mangelnden Beladung der Boote ging es nicht darum, sie vor dem Umkippen oder Auseinanderbrechen zu bewahren. Als die
Titanic
sank, kämpften Lightoller und einige andere Besatzungsmitglieder auf der Backbordseite vielmehr mit