Der Geek-Atlas (German Edition)

war wichtig, weil die Gebrüder Wright zwar seit 1903 flogen, aber Geheimniskrämer waren und fast niemandem erlaubten,
     ihr Flugzeug auch in Aktion zu sehen. Curtiss’ öffentliche Vorstellung der June Bug war eine Sensation.
    1909 ging Curtiss nach Frankreich und schlug beim Gordon Bennett-Pokal knapp Louis Blériot (und flog dabei fast 75 Km/h schnell).
     Er gründete dann die Curtiss Aeroplane and Motor Company.
    1911 hatte Curtiss ein zuverlässiges Wasserflugzeug entwickelt und der U.S. Navy vorgestellt. Eugene Ely flog ein Curtiss-Flugzeug
     von der USS Birmingham und landete es auf der USS Pennsylvania , wobei er ein Blitzableiterkabel nutzte, um das Flugzeug anzuhalten. Curtiss selbst flog ein Wasserflugzeug, um zur USS Pennsylvania zu stoßen. Er landete neben ihr, das Flugzeug wurde an Bord gehoben, er aß zu Abend, wurde mit dem Flugzeug wieder zu Wasser
     gelassen und flog wieder davon. Wegen solcher Aktionen und wegen der Entwicklung von Marineflugzeugen, der Idee von Flächenbombardements
     und von Flugbooten, die den Atlantik überqueren konnten, gilt Curtiss als »Vater der Marinefliegerei«.
    Das Glenn H. Curtiss-Museum in Curtiss’ Heimatstadt Hammondsport, New York, würdigt sein Leben und seinen Beitrag zur Luftfahrt.
     Das Museum besitzt eine große Sammlung bedeutender Flugzeuge, darunter viele Originale. Das älteste Originalflugzeug ist ein
     Standard J-1-Trainingsflugzeug mit einem Curtiss-Motor aus dem Jahre 1917. Auch ein Curtiss Seagull-Flugboot aus dem Jahre
     1919 ist hier zu sehen. Des Weiteren beherbergt das Museum eine restaurierte Curtiss JN-4D »Jenny« aus dem Jahr 1917 – über
     7000 Jennys wurden während des ersten Weltkriegs gebaut und Luftfahrtpioniere wie Lindbergh und Earhart lernten darin das
     Fliegen.
    Das Glenn H. Curtiss-Museum besitzt auch einen sehr schönen Nachbau der June Bug. Das Originalflugzeug wurde in ein Wasserflugzeug
     umgebaut und sank 1909.
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    Das Querruder
    Alle Flugzeuge verfügen über drei mögliche Bewegungsvarianten: Gieren, Nicken und Rollen. Das Gieren ist die Rotation des
     Flugzeug um eine vertikale Achse, das Nicken die Bewegung des Flugzeugs um eine Links/Rechts-Ache, üblicherweise die Tragflächen,
     und das Rollen ist die Rotation des Flugzeug um seine Längsachse.
    Viele frühe Flugzeuge besaßen eine Gier- und Nicksteuerung. Das Gieren wurde durch das Seitenruder gesteuert und das Nicken
     über das Höhenruder. Beim Wright Flyer der Gebrüder Wright war das Höhenruder vorne angebracht und das Seitenruder hinten.
     Um das Rollen zu steuern, entwickelten die Gebrüder Wright eine Technik, die als Tragflächenverwindung bezeichnet wird.
    Bei der Tragflächenverwindung wurden die Tragflächenenden in entgegengesetzte Richtungen gebogen, um das Flugzeug durch eine
     Änderung des Luftstroms um die Tragflächenspitzen rollen lassen zu können. Eine Tragflächensspitze wurde nach unten gebogen,
     was den Auftrieb erhöhte, die andere nach oben, wodurch der Auftrieb verringert wurde. Dadurch konnte das Flugzeug rollen.
     Da der Wright Flyer flexible Schwingen hatte, konnten dessen Enden zu diesem Zweck gebogen werden. Mittels der gleichzeitigen
     Steuerung von Gieren und Nicken konnten die Gebrüder Wright ihr Flugzeug kontrolliert drehen.
    Doch die Tragflächenverwindung funktioniert nur bei flexiblen Tragflächen. Bei modernen Flugzeugen erfolgt das Rollen über
     den Einsatz von Querrudern, beweglichen Oberflächen an den Enden der Tragflächen (in Abbildung 112.2 ist die Steuerung schematisch dargestellt). Die Querruder bewirken wie die Tragflächenverwindung der Gebrüder Wright auf
     einer Seite eine Verstärkung des Auftriebs und auf der anderen eine Verringerung. Querruder können jedoch an festen, starren
     Tragflächen angebracht werden.
    Die June Bug besaß Querruder und der Aerial Experiment Association wurde 1911 ein Patent für die Erfindung zugesprochen. Dies
     führte zu einem Patentstreit zwischen Curtiss und den Wrights, die sich die Tragflächenverwindung für die Rollsteuerung hatten
     patentieren lassen. Letztendlich wurde der Patentstreit von der US-Regierung entschieden, weil die Entwicklung von Flugzeugen
     für den Ersten Weltkrieg unverzichtbar wurde. 1929 fusionierten dann die Unternehmen von Curtiss und den Wrights.
    Abbildung 112.2 Flugsteuerung
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    Schließlich gibt es noch eine große Sammlung von Flugzeugmotoren, die von Curtiss und auch anderen stammen, darunter ein Curtiss
     Model »S« mit 60