Der Osmanische Staat 1300-1922

„Die"
Heerstraße verband Istanbul mit Belgrad „Seit dem Untergang des Römerreiches
hatte kein Staat in Europa seinem Straßenwesen eine solche Pflege angedeihen
lassen" (JIRECEK). Ihrem Schutz dienten einfache Kastelle (palanka). Unübersichtliche Pässe und Brückenköpfe (derbent) wurden von dafür steuerlich entlasteten christlichen voynuks bewacht. Die Verödung der Landschaft auf beiden
Seiten der Straße war dennoch auffällig. Die kaiserlichen Gesandtschaften reisten
in der Regel zu Schiff bis zur mittleren Donau, um in Belgrad auf Kutschwagen,
begleitet von Packpferden, umzusteigen. Der Landweg über Sofia und Edirne
betrug ungefähr 1100 km. Je nach Jahreszeit benötigte man bis zu einem Monat.
Die Qualität der Straße, die die beiden Residenzen Edirne und Istanbul verband,
erlaubte eine Reisezeit von 4-5 Tagen. In der osmanischen Epoche entstanden Querverbindungen, welche die Bergwerke Bosniens an das Verkehrsnetz anschlossen und dem bulgarischen Fernhandel dienten. Das Balkangebirge konnte
nicht nur auf der Höhe des Schipka-Passes (1330 m) überschritten werden,
sondern auch westlich und östlich davon. Eine Hauptverbindung nach dem
osmanischen Nord-Bulgarien, aber auch weiter in die Walachei, lief zwischen
Karnabad in Thrakien und Schumen (wo anläßlich der Rumelienreise Sultan
Mahmüd II. 1837 eine befahrbare Straße angelegt wurde).

    Anatolien
    Auch in Anatolien können ältere und jüngere Straßen unterschieden werden. Zu
ersteren gehört vor allem die große Diagonalstraße von Üsküdar Richtung
Nordsyrien. Der von Byzanz unterhaltene Schnellweg" (oxys dromos) wurde
zur wichtigsten Heeres- und Pilgerstraße des Osmanischen Staates. Die Osmanen
nutzten v.a. in Zentralanatolien die aus seldschukischer Zeit überkommenen
Verkehrsbauten, während sie im Westen Anatoliens und auf der Balkanhalbinsel
häufiger Neubauten in Form von Sultans- und Wesirstiftungen anlegten. Seit
frühosmanischer Zeit verband der wichtigste Handelsweg als Abschnitt der
Seidenstraße die alte Hauptstadt Bursa mit Istanbul. Im 17. und 18. Jahrhundert
war Aleppo der Endpunkt des ost-westlichen Karawanenverkehrs. Zwischen 1830
und 1900 wurde ein großer Teil des internationalen Handels mit Iran zwischen
Täbris und Trabzon abgewickelt (35 Tage im Sommer, 50 im Winter). Eine 1860
begonnene neue Chaussee war dem traditionellen Karawanenweg kaum überlegen. Hingegen war die an eine französische Gesellschaft gegebene Kunststraße
von Beirut nach Damaskus (1859-1863) ein wirtschaftlicher Erfolg. Auf ihr
wurden jährlich Zehntausende von Reisenden und Tausende von Gütertonnen
bewegt. Auf diese Weise trug sie zum Aufblühen von Industrie und Gewerbe in
Damaskus und Beirut bei und förderte den libanesischen Maulbeeranbau.
    Syrien
    Brücken
    Gewaltige Brückenkonstruktionen in Thrakien (Uzunköprü durch Muräd II.)
und Anatolien dienten militärischen und zivilen Zwecken. Anderswo wurden
Pontonbrücke nach Bedarf geschlagen. Der spätere Reichsbaumeister Sinän
zeichnete sich 1538 durch die Konstruktion einer Brücke über den Pruth aus. In
seinem Werkverzeichnis rühmte er sich seiner Übergänge bei den beiden Cekmece
(Buchten im Vorland Istanbuls).
    Pilgerfahrt
    Eisenbahn

    Der Aufwand für die Pilgerkarawane nach den heiligen Stätten (Mekka und
Medina) war beträchtlich. In der in zweiten Hälfte des 17. Jahrhundert entsprach
er bis zu zwei Dritteln der laufenden Ausgaben für den Krieg in Ungarn. Die
Karawane aus Damaskus durchquerte bis 1883 die Sinai-Halbinsel. Später nutzten
die Pilger Bahn und Dampfschiff. Im Jahr 1900 wurde der Bau der Hedschas-Bahn
begonnen. Das steigende Exportvolumen führte ab den 1850er Jahren zur Planung
von Eisenbahnen. Die erste Linie wurde 1856 auf europäischem Boden (KöstenceConstan4a-Cernovada/Donau) verwirklicht, die zweite als typische Stichbahn
1866 zwischen Izmir und Aydin. Der Verlust Bulgariens nach 1878 wirkte sich
auf den Eisenbahnbau in Südosteuropa nachteilig aus. Erst 1896 konnte die
Verbindung Istanbul-Saloniki geschlossen werden. 1888 erwarb ein deutsches Konsortium die Konzession zum Bau der Anatolischen Bahn, die 1892 bis Ankara
fortgeführt wurde. Die Fortsetzung über Konya hinaus wurde nach 1902 ebenfalls
Deutschland übertragen. Der Endpunkt Basra am Persischen Golf wurde bis
Kriegsende allerdings nicht erreicht. Wichtige Verbindungslinien entstanden
von den Häfen der Levante ins Binnenland (Mersin-Adana,