Der Osmanische Staat 1300-1922

Jaffa-Jerusalem,
Haifa-Damaskus). Die Hedschas-Bahn von Damaskus nach Medina (19011908) wurde als einzige große Strecke (ca. 1500 km) mit türkischem Kapital
finanziert. Im Jahr 1911 beförderten die osmanischen Bahnen bereits ca. 14
Millionen Passagiere.

    Schiffahrt
    Schon die Seldschuken verfügten mit Samsun und Sinop über zwei Schwarzmeer-Häfen. Die Osmanen erwarben 1360 Eregli als ersten Hafen, während
Amastris/Amasra bis 1461 genuesisch blieb. Drei Jahrhunderte war das
Schwarze Meer für die Handelsschiffahrt der europäischen Mächte unzugänglicher als der „Harem des Großherrn" (Auskünfte an die Gesandten
Frankreichs 1686 bzw. Rußlands 1699). Daran änderte auch der Fall Azovs an
Rußland (1696-1713, erneut 1739) nichts. Russische und österreichische Schiffe
wurden nur bis zum Mündungsbereich der Flüsse zugelassen. Erst 1774 wurde das
Meer russischen Schiffen geöffnet, 1779 erhielten sie das Recht, die Meerengen zu
durchfahren. In kurzer Folge wurde auch anderen Nationen die Handelsfreiheit
zugestanden. Der Verkehr wurde teilweise über Istanbul gelenkt, teilweise traten
die pontischen Häfen in einen direkten Austausch mit dem Westen.
    Mit dem Fall von Konstantinopel wurde das Marmara-Meer zum osmanischen
Binnengewässer, doch gingen genuesische Getreidetransporte noch nach der
Kapitulation von Kaffa (1459) nach Italien. Erst ab 1475 wurde eine genuesische
Schwarzmeerbesitzung nach der anderen eingenommen. Der unerwartete Aufstieg von Izmir als eines der wichtigsten Zentren für den Levante-Handel zwischen 1550 und 1650 führte zu einem relativen Bedeutungsverlust von Istanbul als
Freihandelszentrum. Im 19. Jahrhundert wurden Hafenstädte wie Saloniki,
Trabzon, Beirut und Alexandria neben Izmir zu Laboratorien der neuen Zeit.
Die strategische Bedeutung der Fährverbindungen über Bosporus und Dardanellen wurde in der gesamten frühosmanischen Epoche deutlich. Auf der anatolischen Seite wählten Reisende, v.a. aber auch das Heer, die Abkürzung über den
Golf von Izmit, um die anatolische Diagonale zu erreichen. Obwohl die Osmanen
Ende des 16. Jahrhundert die Seeherrschaft im östlichen Mittelmeer ungeteilt
innehatten, reichte ihre Schiffsbaukapazität in diesem Zeitraum nicht aus, um
mit den westlichen Handelsnationen, v.a. Portugal, auch im Indischen Ozean
erfolgreich zu konkurrieren. Nahezu der gesamte Außenhandel wurde bis weit
ins 19. Jahrhundert auf dem Seeweg abgewickelt. Zwischen 1820 und 1850 setzte
sich die Dampfschiffahrt für Passagiere, Postsendungen und höherwertige Handelswaren durch. Ab 1850 wurden auch Massengüter auf Schiffen transportiert.
Anfang des 19. Jahrhunderts wurde deutlich, daß der iranische Außenhandel auf
dem Weg über Trabzon geringere Kosten verursachte als über Buschir am Per sischen Golf. 1836 traf der erste von englischen Geschäftsleuten gecharterte
Dampfer für die Route Istanbul-Trabzon ein. Es folgten der Österreichische
Lloyd, französische, russische und osmanische Gesellschaften. Der Weg von
Istanbul nach Izmir oder Trabzon schrumpfte nun auf 36 bis 70 Stunden zusammen. Die Öffnung des Suezkanals (1869) und die Verbesserung der russischen
Heerstraße durch Georgien zogen später wieder viel Verkehr ab. Der Suezkanal
war aber auf der anderen Seite auch die Voraussetzung für eine unmittelbarere
Kontrolle der Landschaften Hedschas, Asir und Jemen.

    Flußschiffahrt und
Kanalprojekte
    Der Verkehrswert der großen Ströme wie Donau und Theiß, aber auch von
Euphrat, Tigris und des Unterlaufs des Aras war bedeutend. Die Stadt Birecik
bildete den Ausgangspunkt einer zweiwöchigen Flußreise auf dem Euphrat bis
Basra. Bei nächtlichen Unterbrechungen dauerte die Fahrt allein bis Bagdad einen
Monat. Das sog. Chesney-Projekt sah eine Bahnverbindung vom Golf von
Alexandrette (Iskenderun) nach Birecik vor. Dort sollten die Güter auf Flußdampfer umgeladen werden. Erste Versuchsfahrten fanden 1835 statt. Mehrere
nicht realisierte Kanalvorhaben der Osmanen weisen auf strategische und
wirtschaftliche Bedürfnisse hin. Der Beylerbeyi von Ägypten wurde 1568 mit
der Prüfung eines Suezkanalprojekts beauftragt, das mindestens bis 1586 weiterverfolgt wurde. 1569 wurde der Bau einer Verbindung zwischen Don und
Wolga im Zusammenhang des Astrachan-Feldzugs des osmanisch-tatarischen
Heeres erwogen. Das mehrfach unter Mehmed III. und Muräd III. aufgenommene Sabanca-Projekt sollte die Bauholzknappheit von Istanbul durch