Der viktorianische Vibrator: Törichte bis tödliche Erfindungen aus dem Zeitalter der Technik (German Edition)

Jahrhunderts Unikate oder auf sehr wenige Stück begrenzt. Wirklich in Serie wurde erst ab 1878 gebaut: Amédée Bollées La Mancelle gilt mit 50 gebauten und verkauften Fahrzeugen als erster Serienwagen der Welt. Bollée war in Frankreich eine Legende unter den Automobil-Pionieren, seit er 1873 mit seinem Dampfbus L’Obéissante von Paris nach Le Mans getuckert war und dabei 75 polizeiliche Verwarnungen kassierte.
    Rekord-Dampfbus L’Obéissante (1873): Er kassierte 75 polizeiliche Verwarnungen auf einer Strecke von 200 Kilometern
    Bollès Wagen erfreuten sich seitdem des Rufs, zuverlässige Fahrzeuge zu sein, mit denen man auch längere Strecken angehen konnte – acht Jahre vor der ersten öffentlichen Demonstration des im Vergleich mit zeitgenössischen Dampfwagen filigran bis fragil anmutenden Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 und zehn Jahre vor Bertha Benz’ legendärer Demonstrationsfahrt des Wagens Nummer 3.
    Mit jener begann keineswegs das automobile Zeitalter, wohl aber der Beginn der Ära der Benzinmotoren. Bevor es aber so weit war, dass das neue Motorenkonzept die alten Dampfwagen verdrängte, sollten noch etliche Jahre vergehen und Zehntausende von Dampfautos gebaut werden. Bis Anfang der 20er Jahre des 20. Jahrhunderts sollten Dampfwagen und Elektroautos signifikante Anteile am Automarkt halten – erst dann begann sich der Benziner durchzusetzen und die anderen Konzepte zu verdrängen. Im Jahr 1900 waren 40 Prozent aller in den USA gebauten und verkauften Automobile Dampfwagen, 38 Prozent Elektrowagen und nur 22 Prozent Benzinwagen.
    Als die ersten Benziner auftauchten, schienen sie den Dampffahrzeugen in vielerlei Hinsicht unterlegen. Deren Technologie war einfach und hatte sich über Jahrzehnte vieltausendfach bewährt, doch natürlich hatte das Antriebskonzept auch Nachteile: Die Vehikel waren schwer, mussten permanent befeuert und vor dem Losfahren auch vorgeheizt werden.
    Zumindest die Befeuerung hatte in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts erhebliche Fortschritte gemacht: Immer öfter wurden die Kessel nicht etwa mit Kohle, Braunkohleteer oder anderen billigen, aber schmutzigen und schweren Materialien befeuert, sondern mit Petroleum, Kerosin und anderen Erdöl-Derivaten. So widersinnig uns das heute vorkommt, sowohl diese »Benzin-Dampfer« als auch ihre dampfenden Kohlen-Brüder schienen der sich ankündigenden Ottomotor-Konkurrenz haushoch überlegen: Sie waren schneller und deutlich kräftiger, obgleich auch erheblich schwerer.
    Die Zeiten, in denen Dampfwagen wie Straßenlokomotiven aussahen, waren allerdings lange vorbei. Von ihrer Bauart unterschieden sie sich kaum von den Kutschaufbauten, wie sie etwa Benz nutzte. Ihr schweres Gewicht hatten sie Kessel und Wasservorrat zu verdanken. Dafür waren Vehikel wie der Peugeot Typ 1 (1889) schon zuverlässige Gefährte, als Benz’ Benzinwagen noch experimentellen Charakter hatten.
    Nur ihr größtes Manko wurden Dampfwagen nie ganz los: Bis das Wasser im Kessel kochte, lief absolut gar nichts. Der Schwachpunkt war nicht die Befeuerung, sondern der erforderliche Kesseldruck. Ging das Wasser aus und musste nachgefüllt werden, dauerte es bis zu einer halben Stunde, bis die Fahrt weitergehen konnte. Dampfautos, die innerhalb weniger Minuten einsatzbereit waren, kamen erst Anfang des 20. Jahrhunderts auf. Der dadurch gewonnene Vorteil verblasste jedoch gegen den Zuwachs an Bequemlichkeit, den die etwa zeitgleiche Erfindung des elektrischen Anlassers bei Benzinmotoren brachte.
    Immerhin war der Wirkungsgrad der Dampfmotoren mehr als gut – kein Vergleich zu diesen benzinbetriebenen Kutschen, deren Siegeszug am Wendepunkt vom 19. zum 20. Jahrhundert durchaus noch nicht ausgemacht war.
    Als die französische Zeitschrift Le Petit Journal im Jahr 1894 das erste vor Publikum stattfindende Autorennen von Paris nach Rouen organisierte – eine Strecke von immerhin rund 130 Kilo-metern –, schrieb sie nicht vor, welcher Art die Vehikel sein durften. Definiert war das Rennen als »Concours des Voitures sans Chevaux«, also als Rennen für Fahrzeuge ohne Pferde.
    Dementsprechend sah dann auch die Anmeldungsliste aus. 87 Konstrukteure bewarben sich mit ihren Maschinen für das Rennen. Die Organisatoren gruppierten die Bewerber nach Motor-respektive Antriebsart in heute unfassbaren 20 Kategorien! Etliche dieser Motorbauarten waren experimentell, Details über ihre Konstruktion sind nicht einmal überliefert.
    Immerhin 30 der Fahrzeuge waren bereits