Der viktorianische Vibrator: Törichte bis tödliche Erfindungen aus dem Zeitalter der Technik (German Edition)

ungebrochenen Fortschritts-Optimismus. Allzu große Sensibilität in Bezug auf Kulturgüter braucht man den Autoren hingegen nicht unterstellen.

Porsches Durchbruch: Ein Hybridauto
    1899 war auch das Jahr, in dem Ferdinand Porsche erstmals von sich reden machte. Sein damaliger Chef Ludwig Lohner hatte zwei Jahre zuvor an der Gründungsversammlung des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins teilgenommen, und man wählte ihn in den Vorstand. Lohner hörte mit großem Interesse zu, wie der frisch gekürte Vorstandschef Adolf Klose sich die automobile Zukunft vorstellte: Insbesondere sein Glaube, E-Fahrzeuge seien die Zukunft des Stadtverkehrs, speiste sich aus Trends, die in England und Amerika gesetzt wurden.
    Zurück in Wien, wo das von Lohner geführte Kutschenwerk zu den Lieferanten des Hofs gehörte, setzte er den jungen Ingenieur Porsche an die Aufgabe, ein elektrisch betriebenes Stadtfahrzeug zu entwerfen. Für Porsche, der zuvor als Elektroingenieur gearbeitet hatte, bedeutete das den Quereinstieg in den Autobau. Er brauchte zwei Jahre – und lieferte etwas ab, das seinesgleichen suchte.
    Sein für die Lohner-Werke entwickelter Semper Vivus war ein für die Zeit ungewöhnlich elegantes Automobil, das es mit reiner Elektrokraft auf 50 km/h und – wenn man nicht durchgängig aufs Gaspedal drückte, sondern sich mit 35 km/h begnügte – auch etwa 50 Kilometer Reichweite brachte.
    Der Lohner-Porsche auf der Weltausstellung in Paris im Jahr 1900: Hybrid und E-Wagen hatten die Nase vorn
    Innovativ war daran so einiges: Der Vivus wurde als erstes E-Fahrzeug von Radnabenmotoren angetrieben, der Motor saß also auf den Rädern selbst. Das Fahrzeug sorgte auf der Weltausstellung in Paris 1900 für große Aufmerksamkeit – und für eine große Anzahl Aufträge. Der Brite E.W. Hart bestellte sich einen Vivus, welchen Porsche, dessen Name später das Synonym für rassige Raser werden sollte, für seinen Kunden noch einmal kräftig tunte: Er rüstete den Wagen zusätzlich mit Motoren aus, trieb also auch die hinteren Radnaben an, vervielfachte die Batteriekapazität und erreichte so Top-Geschwindigkeiten um 60 km/h. Nebenbei hatte er so den ersten Allradantrieb der Welt konstruiert.
    Auch dieser litt jedoch weiterhin an der großen Schwäche der Elektrofahrzeuge: mangelnde Reichweite und hohes Batteriegewicht. Porsche erdachte eine Lösung, auf die man sich erst rund 100 Jahre später wieder besinnen sollte: Er kombinierte einfach den Elektroantrieb mit einem benzinbetriebenen Stromgenerator.
    Im Mixte von 1902 – quasi dem Urgroßvater des Opel Ampe-ra – trieben gleich zwei Benzinmotoren einen Generator an, der den Strom für den Radnabenmotor lieferte. Eine zwischengeschaltete Batterie pufferte Überproduktion ab, sodass der Mixte auf kurzen Strecken voll elektrisch fuhr. Trotz der zwei eingesetzten Motoren verbrauchte der Mixte damit deutlich weniger Benzin als die eigentlichen Benzinautos der Zeit.
    Porsches Hybridwagen holte aus einem Liter Sprit viermal so viel Leistung wie ein herkömmlicher Benziner.
    Der bis heute verblüffend modern erscheinende Mixte wurde so zum ersten echten Hybridfahrzeug der Welt – ein Elektroauto, das man »nachtanken« konnte. Dass am Ende insgesamt doch nur rund 300 Elektro-und Hybridporsche verkauft wurden, war eine Preisfrage: Damals wie heute führt die Elektrotechnik im Autobau zu erheblichen Mehrkosten.
    Am Ende hat der Benziner dann weltweit aus eben jenen Kostengründen den Wettlauf gewonnen: Mit der Vorstellung des Ford Modell T im Jahr 1909 begann nicht etwa die Massenfertigung von Autos – auch die Geschwindigkeits-Rekordhalter Stanley fertigten und verkauften mehrere Zehntausend Dampfwagen – sondern die Fertigung von Autos für die Massen. Der Ford T kostete bald nur den Bruchteil des Geldes, das man für einen Dampfer oder ein E-Auto hinlegen musste.
    Für eine kleine Weile noch hielten sich die Dampfwagen eine Marktnische als voluminöse, äußerst kraftvolle Edelkarossen – vorzugsweise für Zielgruppen, bei denen der Chauffeur den Kessel rechtzeitig anheizte, bevor die Herrschaften ausfahren wollten. Schon bald galten allerdings auch dort die V8-Motoren als deutlich schicker.
    Den E-Autos ging es nicht viel besser. Selbst Porsches Hybridmodell hatte sich nicht durchsetzen können – kein Wunder in einer Zeit, in der Benzin kaum etwas kostete. Verbrauch war damals schlicht kein überzeugendes Argument. In den USA war der Elektrowagen etwas besser gelitten, zwar