Der viktorianische Vibrator: Törichte bis tödliche Erfindungen aus dem Zeitalter der Technik (German Edition)

ist Raum für ein paar Gallonen Schmieröl.
    Wie praktisch! So etwas stellt man sich doch gern in seinen Vorgarten. Auch der restliche Bau ist ein Kinderspiel und wird so sauber umgesetzt, dass man seine Spritschleuder künftig ohne jedes Kleckerrisiko bedenkenlos selbst im frisch gebügelten Anzug betanken kann. Denn bei der notwenigen Pumpanlage setzt Anderson ebenfalls auf altbewährte Technik:
    Die eingesetzte Pumpe ist von der Art, die man zum Aufpumpen der Reifen benutzt. Mit ihr zwingt man das Benzin aus dem Tank, indem man den Luftdruck im Inneren erhöht. Der Schlauch wird mit einem Steigrohr verbunden, das in den Tank hineinreicht und einige Zentimeter über dem Boden des Tanks endet. Ein Dichtflansch verhindert, dass Luft aus dem Tank entweicht.
    Tankstelle selbstgemacht: Sprit gab’s nur in großen Mengen billig
    Und wenn die liebe Ehefrau nun doch Bedenken haben sollte, sich einen solchen explosiven, vor allem aber hässlichen Pilz in den Garten zu setzen? Dann, rät Anderson, sollte man das Konzept eben variieren:
    Eine der besten Möglichkeiten ist, das Fass vor seiner Garage im Boden zu vergraben und Rohre für die Luft und das Benzin nach innen, in eine passende Ecke der Garage zu verlegen. Wählen Sie die Methode, die am besten zu Ihren persönlichen Bedürfnissen passt.
    Was jemand, der sich so etwas baut, hingegen nicht wählen dürfte, sind die Grünen.

Das Siemens Elektroauto
    Hätte die Geschichte des Automobils anders verlaufen können? Anfang des 20. Jahrhunderts galt als offen, welche Technologie sich letztlich durchsetzen würde. Dampf-und Elektroautos hielten lange respektable Anteile an einem Automobilmarkt, der allerdings immer noch sehr klein war. Detroit Electric, der größte Elektroauto-Hersteller der Welt, schaffte in seinen Spitzenjahren nicht mehr als 2.000 Wagen im Jahr. Insgesamt muss er auf ähnliche Zahlen wie Stanley gekommen sein. Und Stanley, der erfolgreichste Dampfwagenhersteller, produzierte im Laufe seiner Firmengeschichte rund 50.000 Fahrzeuge – für die damalige Zeit eine enorme Zahl, aber nichts im Vergleich zu dem, was folgen sollte. Denn der Siegeszug des Benzinwagens war eine Art »arrested development«, eine verzögerte Entwicklung. Gebremst wurde er von der Notwendigkeit, dass eine völlig neue Infrastruktur aufgebaut werden musste. Und gemeint sind damit nicht nur Tankstellen, sondern vor allem die Förderungs-und Raffinierungsindustrie für den Treibstoff. Eine höchst kostspielige Sache, solange nicht genügend Abnehmer da waren – ein Henne-Ei-Problem, wenn man so will. Ohne Benzinautos kein Sprit, ohne Sprit keine Autos. Als der Benziner dann aber in Massen kam, entpuppte sich seine technische Plattform schnell als unschlagbar günstig. Ford ließ die Fertigung der »Tin Lizzy« Fort T durchrationalisieren – und verkaufte binnen weniger Jahre mehr Autos als alle Hersteller vor ihm. Sowohl Dampf-als auch Elektroautos waren nun weit teurer als Benziner, es setzte sich also am Ende die billigste Technologie durch. Zu ahnen war das Anfang des 20. Jahrhunderts nicht, und jeder schätzte die Chancen anders ein.
    1907 stieg auch der deutsche Konzern Siemens in den Markt ein. Unter dem Dach der Siemens-Schuckert-Werke entstand eine Autofertigung, die sich natürlich ausschließlich auf den Elektroantrieb konzentrierte, war Siemens doch weltweit führend bei der Entwicklung elektrischer Nahverkehrsmittel – von Straßenbahnen bis zu Oberleitungsbussen.
    Siemens war 1907 völlig sicher, dass Elektroautos und nicht Benziner sich durchsetzen würden. Die Viktoria …
    Was Siemens dann vorstellte, war ein modulares Konzept: Ein Plattformauto, das sich technisch kaum von den anderen unterschied, aber dank vier verschiedener Chassis-Aufbauten in grundverschiedener Gestalt daherkam, je nach Nutzung. Das Grundmodell dieses Stadtwagens Type B, die Viktoria, war ein offener Viersitzer, dessen Passagiersitze mithilfe eines wegklappbaren Regendaches geschützt werden konnten – ein Cabrio, würden wir heute sagen. Das Landaulet war nichts anderes als die Hardtop-Version desselben Fahrzeugs, wobei allerding nur die Passagiere auf der Rücksitzbank in einer geschlossenen Kabine vor dem Wetter geschützt waren – nicht ungewöhnlich in einer Zeit, zu der Automobile ihr Kutschenerbe längst noch nicht komplett abgelegt hatten.
    Ein heute ziemlich seltsam anmutendes Zwischending war die Droschke, die offen war, zwischen Fahrer und Passagiere aber eine feste Zwischenwand