Die dritte industrielle Revolution - die Zukunft der Wirtschaft nach dem Atomzeitalter

in Brüssel bereits ansatzweise zu einem Konsens darüber gekommen war, dass die fünf Säulen, die die Dritte Revolution ausmachen, alle in einem einzigen System zu integrieren wären, gibt es eine nicht weniger starke Gegenbewegung, die den Prozess zum Entgleisen zu bringen droht.
    Schluss mit den Pilotprojekten
    »Keine Experimentalbusse mehr!«, kam es vom anderen Ende des Konferenztisches, dort, wo Herbert Kohler saß, der Forschungsleiter Fahrzeugbau und Antrieb bei Daimler. Sein Nebenmann Pier Nabuurs, der CEO von KEMA, schlug in dieselbe Kerbe: »Pilotprojekte sind nicht mehr drin!« Die beiden machten einer Frustration Luft, die alle Anwesenden teilten. Um den Tisch saßen José Manuel Barroso, der Präsident der Europäischen Kommission und Gastgeber des Meetings, sowie Vertreter einiger der führenden Unternehmen der Welt. Ihre Gemeinsamkeit bestand darin, dass ihre Unternehmen sich von der Architektur der Zweiten Industriellen Revolution zu lösen begannen und bereits auf dem Weg in eine neue wirtschaftliche Ära waren. Sie alle wollten zum Scale-up übergehen, weil sie wussten, dass das der einzige Weg zu einer raschen Marktdurchdringung war.
    Wir schrieben den 6. Dezember 2006. Ich hatte Barroso um das Meeting gebeten. Es wäre hilfreich, so hatte ich angeregt, wenn einige der größten Unternehmen Amerikas und Europas ihre Gedanken darüber austauschten, wie die Wirtschaft der Europäischen Union sowohl in die nachhaltigste als auch die kommerziell erfolgreichste der Welt zu verwandeln wäre.
    Barroso hatte es mit einer komplexen Agenda zu tun. Unter seiner Leitung bereitete sich die EU darauf vor, bis 2020 eine 20-20-20-Formel zu realisieren und damit ihre weltweite Führungsrolle im Kampf gegen den Klimawandel weiter auszubauen. Die Formel steht für eine Reduktion der Treibhausgasemissionen um 20 Prozent (auf der Basis der Emissionswerte von 1990), eine Anhebung der Energieeffizienz um |83| 20 Prozent sowie 20 Prozent Zuwachs bei der Verwendung von erneuerbaren Energien. Und das alles bis 2020. Diese Ziele setzten die aktive Zustimmung aller 27 Mitgliedstaaten voraus. Kanzlerin Merkel sollte im Frühjahr 2007, im Rahmen ihrer sechs Monate als EU-Präsidentin, die anderen Mitgliedsstaaten für das ehrgeizige Programm gewinnen.
    Die Europäische Union war jedoch nicht weniger fest entschlossen, die Ziele der Lissabon-Strategie zu erreichen, auf die sich die europäischen Staats- und Regierungschefs im Jahr 2000 geeinigt hatten. Sie sahen vor, die Gemeinschaft zum wettbewerbsfähigsten Wirtschaftsraum der Welt zu machen. Der führende Wirtschaftsraum war sie bereits. Wie bereits erwähnt, überstieg – übersteigt heute noch – das BIP der 27 Mitgliedsstaaten das der fünfzig Bundesstaaten der USA. Dennoch machte man sich Sorgen, die EU könnte in den kommenden Jahren hinter die USA sowie hinter Asiens erwachende Riesen China und Indien zurückfallen.
    Die EU hatte den Anspruch angemeldet, die »nachhaltigste« Wirtschaft der Welt zu sein. Aber könnte sie ihre Ziele hinsichtlich des Klimawandels erreichen und trotzdem das erstrebte Wirtschaftswachstum erzielen? Diese scheinbar widersprüchliche Agenda war die Ursache ständiger Spannungen sowohl zwischen den Mitgliedsstaaten als auch innerhalb Barrosos eigener Kommission.
    Unsere Firmen hatten sich nun bei ihm zusammengefunden, um ihm zu sagen: »Yes, we can!« Was uns wieder zurückbringt zu dem eingangs zitierten Statement »keine Pilotprojekte mehr«, das den Tenor des Meetings veränderte.
    Bei der Daimler AG, deren ursprüngliche Gründer Gottfried Daimler und Karl Benz als erste Erfinder erfolgreich einen Verbrennungsmotor auf Räder gesetzt hatten, war man fest entschlossen, der Autowelt einmal mehr voranzupreschen, indem man das erste in Serie hergestellte Brennstoffzellenfahrzeug auf den Markt bringen wollte. Das Unternehmen hatte einen großen Vorsprung bei der Forschung und Entwicklung, da man Brennstoffzellenfahrzeuge schon seit mehreren Jahren im Straßeneinsatz erprobte. Daimlers wasserstoffgetriebene Experimentalbusse transportierten bereits Fahrgäste in Hamburg, Amsterdam, |84| London, Berlin und anderen Städten im Rahmen des Projekts Clean Urban Transport for Europe (CUTE), einer EU-Initiative, den Verbrennungsmotor durch einen emissionslosen Antrieb zu ersetzen, der nichts als Wasser und Wärme produziert.
    Das Problem für Daimler – wie auch für die anderen Unternehmen am Tisch – war der Schritt hin zur Serienproduktion.