Die Risikoluege

aus der Unglaubwürdigkeit heraus aber sehr lang ist.

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Die Wahrheit lag auf dem Meeresgrund
    Air-France-Unglücksflug 447, Brasilien
    31.5.2006
    AF 447 war der Linienflug der französischen Fluggesellschaft Air France. Der Airbus war in der Nacht vom 31. Mai zum 1. Juni 2009 auf dem Flug von Rio de Janeiro nach Paris. An Bord des mit zwei Triebwerken von General Electric ausgestatteten Airbus vom Typ A330-200 befanden sich 228 Personen aus 32 Nationen, neben 216 Passagieren drei Piloten und neun Flugbegleiter. Das Flugzeug war vier Jahre alt, hatte etwa 19 000 Flugstunden hinter sich und war frisch gewartet. Die Piloten galten als erfahren.
    Zwischen 04.10 Uhr und 04.14 (MESZ) brach der Kontakt zur Maschine ab. Das Flugzeug befand sich zu dieser Zeit nördlich der Inselgruppe Fernando de Noronha und flog durch eine Zone schwerer Gewitter.
    Die Analyse der letzten von der Maschine automatisch abgegebenen Wartungsmeldungen ergab Widersprüche zwischen den verschiedenen Geschwindigkeitsmess-systemen. Aufgrund der unterschiedlichen Messwerte wurde unter anderem der Autopilot durch den Bordcomputer deaktiviert und die Steuerungscomputer schalteten auf
»Alternate Law« um, was bedeutet, dass gewisse Parameter nicht mehr von der Elektronik überwacht werden.
    Dem Absturz der Maschine folgten in den darauf folgenden Monaten mehrere Suchphasen. Nachdem sechs Tage später an der vermuteten Absturzstelle zwei Leichen und Wrackteile gefunden wurden, setzte die Suche nach den beiden Flugschreibern ein. Da die Black Box aber nur etwa vier Wochen lang akustische Signale aussendet, wurde die Suche, die mit U-Boten und Tauchrobotern durchgeführt wurde, am 11. Juli 2009 eingestellt. Danach ging man davon aus, niemals klären zu können, welche Ereignisse an Bord zu dem Absturz geführt hatten.
    Dennoch wurde die Suche immer wieder fortgesetzt, und fast auf den Tag genau zwei Jahre später, am 1. Mai 2011, konnte das Speichermodul des Flugdatenschreibers tatsächlich entdeckt und aus etwa 4000 Meter Meerestiefe geborgen werden, einen Tag später auch der Stimmenrekorder. Am 16. Mai teilte die französische Flugunfall-Untersuchungsbehörde BEA mit, dass die Daten beider Flugschreiber ausgelesen werden konnten. Damit stand die Aufklärung des Unglücks bevor.
    Ein erster Zwischenbericht deutete, wie nicht anders zu erwarten, auf Pilotenfehler hin, also das berühmte menschliche Versagen, auch wenn gleichzeitig technische Fehler an den Geschwindigkeitsmessern zugegeben werden mussten.
    Der vorläufige Abschlussbericht der BEA vom Sommer 2011 kommt zu dem Schluss, dass für den Absturz sowohl technische Fehler als auch menschliches Fehlverhalten verantwortlich sind. Einerseits waren die an der Außenhaut angebrachten sogenannten Pitot- Röhrchen zur Messung der Geschwindigkeit vereist, sodass keine Messung
mehr möglich war, sich Autopilot und Schubsteuerung abschalteten und weitere Systeme ausfielen. Andererseits waren die beiden Kopiloten, die den in der Ruhepause befindlichen Kapitän vertraten, mit der Situation überfordert und hatten auch nie eine spezielle Schulung erhalten, um mit dem Problem unzuverlässiger Geschwindigkeitsmessung in großer Höhe und einer plötzlich notwendigen manuellen Steuerung umzugehen.
    Dieses generelle Problem bestätigt auch eine Studie der US- Flugsicherheitsbehörde, der zufolge Piloten auf Grund einer Zunahme automatischer Systeme im Cockpit immer mehr Schwierigkeiten haben, ein Flugzeug manuell zu steuern, das heißt zu fliegen. Bei mehr als 60 Prozent der Unfälle und über 30 Prozent der größeren Zwischenfälle hatten die Piloten laut Studie Schwierigkeiten, manuell zu fliegen, oder begingen Fehler bei der Bedienung der automatischen Flugkontrolle.
    Air France und der Hersteller Airbus weisen sich seit dem Unfall die Schuld an der Katastrophe zu. Air France hätte die Geschwindigkeitsmesser des französischen Typs Thales AA, die bekanntermaßen zu vereisen und auszufallen neigten, gegen die zuverlässigeren Modelle der US-Firma Goodrich austauschen sollen. Die Fluggesellschaft entgegnet, dass nichts darauf deutete, dass es den Männern an technischer Kompetenz gefehlt habe und warf dem Hersteller vor, dass das ständige Ein- und Aussetzen der sogenannten Überzieh- Warnung, die akustischen Alarm gibt, wenn das Flugzeug zu langsam zu werden und abzustürzen droht, es der Besatzung erheblich erschwert habe, die Situation richtig zu beurteilen.
    Auf Grund der Unglücksanalyse empfiehlt die BEA