Die Virus-Waffe

zum
    Deck, Windgeschwindigkeit dreiundzwanzig Knoten, in
    Böen achtundzwanzig.«
    Richter blieb mit seiner Maschine auf zweitausend Fuß,
    flog das Schiff auf geradem Weg an und fegte darüber
    hinweg. Sobald er es passiert hatte, drosselte er die Ge-
    schwindigkeit und begann den Sinkflug. Gleichzeitig zog
    er die Harrier in eine enge Backbordkurve. Er fing sie
    sechshundert Fuß über der Meeresoberfläche ab und be-
    endete die Schleife, bis er parallel zu dem Schiff flog und
    sich etwas backbord vom Kielwasser der Invincible befand.
    Sechshundert Fuß, vierhundert Knoten, am Bug vorbei.
    Dann Schub weg, Klappen raus und scharf nach links
    schwenken, in eine enge G4-Schleife. Die Geschwindigkeit
    sank auf dreihundert Knoten, und er hörte das Dröhnen
    und spürte die Vibration, als die Pegasus-Triebwerke sich
    im Leerlauf befanden. Dann hatte er Rückenwind. Er warf
    einen Blick nach links, ob das Flugdeck wirklich frei war,
    und brachte die Harrier zum endgültigen Landeanflug
    noch einmal in eine Schleife.
    Richter fuhr den Schub wieder hoch und zog den silber-
    farbenen Hebel zurück, der den Winkel der Austrittsdüsen
    kontrollierte. Er bereitete die Harrier zum Übergang in
    den Vertikalflug vor. Er hielt sich achtern und backbord
    vom Schiff, nach Westen ausgerichtet und sank auf ein-
    hundertfünfzig Fuß, während er den Geschwindigkeits-
    messer sorgfältig im Auge behielt.
    Die kritischste Periode bei einer Landung auf einem
    Flugzeugträger ist der Moment, in dem man das Gewicht
    der Harrier von dem Auftrieb, den die Flügel schaffen, in
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    die heikle Balance bringt, die erforderlich ist, damit das
    Flugzeug nur auf dem Rückstoßstrahl der Pegasus-
    Triebwerke von Rolls-Royce steht. Und die gefährlichste
    Phase bei dieser Prozedur kommt, wenn man von einhun-
    dertzwanzig Knoten Geschwindigkeit auf knapp vierzig
    verlangsamt. Der Pilot muss in dem Maße, in dem der
    Auftrieb der Flügel reduziert wird, die Schubkraft der
    Triebwerke erhöhen und gleichzeitig dafür sorgen, dass die
    Nase der Maschine im Wind steht und sein Angriffswinkel
    innerhalb der Marge bleibt. Macht man einen Fehler, kippt
    die Maschine auf den Rücken, und man landet in weniger
    als einer Sekunde im Meer. Weder Pilot noch Flugzeug
    würden einen solchen Aufprall überleben.
    Richter überprüfte noch einmal das Flugdeck. Als sich
    seine Harrier dem Heck der Invincible näherte, immer noch leicht nach backbord versetzt und mit einer Geschwindigkeit von über einhundert Knoten, drückte er die
    Austrittsdüsen ganz nach vorn in Bremsposition und kon-
    trollierte seinen Anflug mit dem Speed Trim auf den
    Schubhebeln. Damit konnte er den Winkel der Flugzeug-
    nase bis auf zehn Grad innerhalb ihrer vertikalen Position
    justieren, was ihm erlaubte, die Maschine bemerkenswert
    genau zu positionieren.
    Richter absolvierte seine letzten Landechecks, fuhr das
    Fahrgestell aus und vergewisserte sich mit einem Blick auf
    die Temperaturanzeige der Triebwerke, dass er genug
    Schubleistung hatte, um die Harrier in den Schwebezu-
    stand zu bringen. Er war bereits »wet-committed«, was ei-
    ne Überhitzung der Pegasus-Triebwerke verhinderte. Eine
    mächtige Pumpe drückt während einer vertikalen Lan-
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    dung Wasser in die Turbinen. Wenn sie einmal angewor-
    fen wird, kann die Pumpe nicht mehr abgestellt werden,
    läuft aber nur neunzig Sekunden. Also musste Richter in
    anderthalb Minuten auf dem Deck stehen.
    Er trimmte die Maschine nach achtern aus und verlang-
    samte sie, bis er genau die Geschwindigkeit des Schiffes er-
    reichte. Dann schaute er zum Flugdeck und wartete auf die
    Signale vom FDO, während er die Steuersäule kurz nach
    rechts und unmittelbar danach wieder nach links bewegte,
    damit die Harrier nicht zu weit abdriftete.
    Richter stabilisierte das Flugzeug im Schwebezustand,
    warf einen Blick auf die Deckmarkierungen, um sich zu
    überzeugen, dass er genau über Spot Zwo schwebte, und
    reduzierte den Schub, damit die Harrier sank. Das Flug-
    zeug sackte ab, also erhöhte Richter den Schub. Das war
    wichtig, damit die Pegasus-Triebwerke nicht platzten,
    wenn sie ihre eigenen, heißen Abgase schluckten, die von
    dem Stahldeck reflektiert wurden.
    Die Harrier landete wie üblich ziemlich hart und federte
    einige Zentimeter nach oben, bevor sie auf dem Flugdeck
    zum Stehen kam. Richter reduzierte den Schub auf null,
    drehte die Ausstoßdüsen auf Flugposition und fuhr dann
    den Schub ein bisschen hoch, um die Harrier in