Il était une fois le Titanic

thèse de l’épiphénomène, en contradiction avec l’analyse purement factuelle de l’Histoire ou la théorie du complot qui induit la passion et le fantasme.
    Pris dans son acception philosophique, un épiphénomène 371 définit une suite d’événements anodins, mais qui s’additionnant finissent par dégrader une situation à l’origine sans impact majeur ni conséquence prévisible, passant ainsi de la petite à la grande Histoire. Rappelons-nous cette déclaration du lieutenant Charles Lightoller devant la commission d’enquête britannique : « Il s’est produit un extraordinaire concours de circonstances comme on n’en verra plus. Cela témoigne à l’évidence que le sort s’acharnait contre nous 372 . »
    La tragédie est ainsi conçue, qui subit la dictature des éléments extérieurs 373 . Ironie du sort ou prédestination ? Le danger de la théorie consisterait à substituer à cette
succession de contretemps l’idée d’une prédétermination du destin. Or la fatalité ne fait pas obligatoirement appel à l’irrationnel, qui a pour objet de répondre par l’absurde à la logique de notre univers mental. Cette dérive est sournoise car elle suscite de nouvelles croyances, qui alimentent à leur tour l’imaginaire collectif et l’emprise de la légende.
    En somme, la sagesse invite à parler d’une simple accumulation de dysfonctionnements mineurs qui s’apparentent au mieux à des habitudes professionnelles, au pire à de la confiance mal gérée. Certains parleront d’arrogance : tant des ingénieurs, à la conception du paquebot, que de son équipage, à son usage à la mer.
    Le Titanic , qui avait trente-sept secondes pour éviter l’iceberg, aurait pu changer le cours de la vie de milliers de gens s’il n’avait été le jouet d’événements imprévisibles. Petit à petit, jour après jour, dès 1907, année où tout a réellement commencé. L’ultime question n’est donc pas de se demander pourquoi – l’honnêteté nous en empêche –, mais plutôt : que se serait-il passé si la course au gigantisme s’était arrêtée ? Si l’économie du transport maritime n’avait pas incité les armateurs à jouer avec le danger ? Si, plus prosaïquement, on avait entendu le chef mécanicien réclamer un inverseur de propulsion et le responsable du Bord of Trade suggérer l’agrandissement du safran de gouvernail ? Si de l’écume avait été visible à la base de l’iceberg meurtrier, si les vigies avaient trouvé des jumelles dans le nid-de-pie et si le lieutenant Murdoch avait donné au timonier un ordre de manœuvre différent face à l’obstacle de glace ?
    Soit. Mais si l’Histoire se commente au passé, elle ne s’écrit jamais qu’au présent. Après cent ans de réflexion, force est de constater que ces détails, pris séparément, ne pouvaient pas influencer la marche du destin. Pas plus que l’indifférence du capitaine Smith aux avertissements des navires qui traversaient la barrière de glace le soir du 14 avril 1912, l’absence de veille radiotélégraphique à bord du Californian et la priorité donnée aux messages
personnels sur le Titanic . Sans compter les deux départs retardés en raison des avaries de l’ Olympic .
    À la question de savoir ce qui serait advenu de l’ambassadeur de la White Star Line si cet enchevêtrement de circonstances ne s’était pas noué comme un lien fatal autour de son nom, nous sommes tenté de répondre : nous n’en parlerions plus depuis longtemps. S’il était arrivé corps et biens à son quai de débarquement sur l’Hudson River…
    Mais les dés avaient roulé sur le nom du Titanic .

ANNEXES

I
CHRONIQUE D’UN NAUFRAGE
    10 AVRIL 1912 ( heure GMT )
    Avec vingt jours de retard sur le calendrier initial, le Titanic est prêt à embarquer ses premiers passagers à Southampton, point de départ de son voyage inaugural.
    6h00 : Embarquement des membres de l’équipage.
    6 h30 : Arrivée à bord de l’architecte naval Thomas Andrew, concepteur du paquebot, dont il est de tradition qu’il effectue la première traversée.
    7h30 : Arrivée à bord du commandant Edward John Smith.
    8h00 : Le capitaine d’armement de la White Star Line procède à l’appel de l’équipage.
    9h00 : Le commandant Smith remet au capitaine d’armement le « rapport du commandant à la compagnie ».
    9h30 : Arrivée à bord de Joseph Bruce Ismay, directeur de la compagnie propriétaire du paquebot.
    10h30 :