Lexikon der Oeko-Irrtuemer

wird unaufhaltsam weiter zunehmen«
      
    Es mangelt ja nicht an Konzepten, die Autolawine auf einem erträglichen Niveau einzuregulieren - die Umsetzung allerdings war bislang jedoch nur mäßig erfolgreich. Die weltweite Siedlungsentwicklung deutet jedoch daraufhin, daß dies nicht so weitergehen wird. Immer mehr Menschen ziehen in Städte und Ballungsgebiete - im Jahr 2025 werden Hochrechnungen zufolge 61 Prozent der Weltbevölkerung in Städten leben (Lateinamerika 85 Prozent, Europa 83 Prozent, Asien 55 Prozent). 1
      
Je dichter die Besiedlung desto geringer der Benzinverbrauch
      

      
    Ein immer größerer Anteil der Menschen wird in Zukunft in Städten und Ballungsräumen leben. Obwohl die Bürger dort möglicherweise mehr Autos besitzen, fahren sie weniger damit. Schon heute ist der Pro-Kopf-Spritverbrauch dort am niedrigsten, wo sich die Menschen auf besonders engem Raum konzentrieren. (Quelle: Deutscher Bundestag, Drucksache 13/7400)
      
    Schon bis zum Jahr 2005 werden weltweit mehr als 100 Mega-Cities mit mehr als 5 Millionen Einwohnern entstanden sein. 2 Doch für dichtbesiedelte Städte - und daran besteht wohl kein Zweifel - ist das Auto das schlechteste aller denkbaren Verkehrsmittel. Schon heute existiert ein signifikanter Zusammenhang zwischen Siedlungsdichte und Benzinverbrauch: Je mehr Menschen sich auf engem Raum konzentrieren, desto niedriger ist der Spritverbrauch pro Kopf. Im weitläufigen Gebiet um Houston, Texas, liegt er achtmal höher als in München und sogar rund 15mal höher als in Singapur. [Grafik siehe oben] Eine wachsende Siedlungsdichte wird möglicherweise nicht die Zahl der Automobile einschränken, aber sicherlich - und dies ist das Entscheidende - ihren Gebrauch. Das Auto wird uns auch in Zukunft erhalten bleiben, aber als Massentransportmittel in den Städten wird es scheitern. Um so wichtiger sind alternative Mobilitätskonzepte: Nahverkehrsmittel, Car-Sharing etc.
    So werden derzeit weltweit bereits in 20 Ländern automatische Systeme zur Erhebung von Straßengebühren installiert. In Holland etwa bereitet man für die Ballungsräume um Amsterdam, Rotterdam, Utrecht und Den Haag solche Systeme vor. 3
      
    1 Konzept Nachhaltigkeit, Zwischenbericht der Enguete-Kommission »Schutz des Menschen und der Umwelt« an den Deutschen Bundestag, April 1997. 2 WirtschaftsBild Nr. 17/1996. 3 Economistvom 6. 12. 1997.

»Bahnfahren ist grundsätzlich umweltfreundlich«
      
    Viele glauben, Bahnfahren an und für sich sei schon ein heroisches Verdienst zum Schutze der Umwelt. Dies ist natürlich nicht so: Bahnfahren verschlingt genauso Energie wie alle anderen Verkehrsarten auch. Ein ICE mit durchschnittlicher Auslastung braucht pro Person ein Benzinäquivalent von 2,5 Litern auf 100 Kilometer. Ein mit zwei Personen besetzter sparsamer Kleinwagen kann damit - zumindest in der Energiebilanz - heute schon konkurrieren (allerdings nicht in punkto Lärm, Unfallhäufigkeit oder Komfort). [Grafik siehe unten]
    Verzwickter Nebeneffekt: Genau wie neue Autobahnen oder Schnellstraßen schaffen auch bessere Bahnverbindungen zusätzlichen Verkehr. Berufstätige pendeln - durch die schnellen ICE-Verbindungen verführt - über immer weitere Strecken, beispielsweise zwischen Mannheim und Frankfurt. Aber wer hier täglich pendelt, verbraucht für den Weg zur Arbeit im Schnitt fünf Liter Benzin (und somit oft mehr als ein Autopendler aus einem Frankfurter Vorort).
    Insgesamt braucht die Bahn im Vergleich zu Auto, Lastwagen und Flugzeug weniger Energie, um eine Person oder eine Tonne Last über 100 Kilometer zu transportieren.
      
Energieverbrauch und CO2-Emissionen nach Verkehrsmitteln
      

      
    Ein durchschnittlich ausgelasteter ICE-Zug schneidet hinsichtlich Energieverbrauch und Kohlendioxidemission deutlich besser ab als die durchschnittliche PKW-Flotte oder das Flugzeug. (Quelle: Deutsche Bahn, Umweltbericht 1996)
      
    Der spezifische Energieverbrauch ist nur bei Reisebussen und Binnenschiffen geringer. Die relative Umweltfreundlichkeit der Bahn hängt dabei sehr stark von ihrem Auslastungsgrad ab. Der ICE liegt hier mit 50 Prozent an der Spitze, es folgt der normale Personen-Fernverkehr mit 40 und der Personen-Nahverkehr mit 30 Prozent. 1 Das heißt, wenn man es genau nimmt, fahren im Personen-Nahverkehr zwei von drei Waggons ohne Passagiere durch die Lande. Ein Geisterzug, der eine Nebenstrecke bedient, ist jedoch auch ökologisch unsinnig. Dies zeigt ein einfaches