Morgenstadt - wie wir morgen leben

gibt ihm das System Ratschläge, was er tun sollte: Sich mehr bewegen, anders essen, Ausdauer trainieren oder eben doch wieder mal zum Arzt gehen. Dieser kann sich im Übrigen ebenfalls online über die Werte informieren. „Hydra sorgt dafür, dass die sensiblen Patientendaten sicher übertragen werden und nicht in fremde Hände gelangen können“, sagt Oliver Küch vom Fraunhofer-Institut für Sichere Informationstechnologie SIT in Darmstadt. Sollte sich der Zustand verschlimmern, hat der Arzt die Möglichkeit, Kontakt mit dem Patienten aufzunehmen oder einen Pflege- oder Notdienst zu rufen. Entsprechend programmierte RFID-Karten regeln den Zugang zur Patientenwohnung, so dass zwar Helfer das Haus betreten können, Unbefugte aber keinen Zutritt haben.
GEFÜHLE IM AUTO LASSEN SICH ERFASSEN
    Gerade ältere Menschen sind mitunter gesundheitlich angeschlagen, sie sind oft nicht mehr so leistungsfähig und ermüden leichter. Die drahtlose Überwachung der Vitalwerte kann kritische Situationen sofort erkennen. Notfalls kann das System schnelle Hilfe holen. In der Stadt von morgen sollte das Monitoring aber nicht auf den Wohnbereich begrenzt bleiben, sondern auch unterwegs, beispielsweise im Auto, verfügbar sein.
    Um derartige Entwicklungen zu testen, hat die Abteilung Medizintechnik und Neuroprothetik des IBMT sogar einen eigenen Fahrsimulator aufgebaut. Er sieht aus wie das Innere eines normalen Autos, das heißt, der Fahrer kann schalten, bremsen, beschleunigen und lenken. Auf drei Leinwände werden rundum die Simulationen realer Fahrsituationen projiziert. Dabei lassen sich auch unterschiedliche Gefahrensituationen darstellen. Gleichzeitig erfassen eine Reihe von Sensoren die körperlichen Parameter des Probanden.
    „Mit Hilfe spezieller Algorithmen, die die Biosignale auswerten, kann man Änderungen der Emotionen des Fahrers erkennen“, sagt Dr. Wigand Poppendieck, der die Experimente am Fahrsimulator betreut. „Beim Autofahren hat man ja eine Menge Gefühle, von Müdigkeit bis Ärger. Wir wollen diese erkennen, um Maßnahmen zu ergreifen, die die Fahrsicherheit erhöhen.“ So könnte beispielsweise das System ein Alarmsignal geben und zu einer Pause auffordern, sobald der Fahrer häufig zu blinzeln beginnt und damit zeigt, dass er müde wird. Oder wenn Herzschlag und Atmung schneller werden, der Hautwiderstand zunimmt oder der Blutdruck steigt, deutet das auf Ärger hin. „Dann könnte man beruhigende Musik spielen oder ein angenehmes Aroma versprühen“, schlägt Poppendieck vor. Andere Möglichkeiten wären die Zufuhr von Frischluft oder das Ändern der Fahreigenschaften des Autos von sportlich auf konservativ. Weitere Anwendungen der Gefühlserkennung könnten nützlich sein für Lkw- und Busfahrer oder für Piloten.
    Entscheidend für die Entwicklungen ist aber die Akzeptanz. Die besten Geräte nützen nichts, wenn die Menschen sie abschalten oder sie nicht bedienen können oder wollen. Professor Albert Heuberger, Leiter des IIS, legt auf diesen Punkt großen Wert: „Wir müssen uns immer fragen: Wie muss Technik sein, damit man gerne mit ihr umgeht?“ Hier kommen neben der Ingenieurskunst auch Verhaltensforschung und Psychologie ins Spiel, denn „über den Erfolg solcher Projekte wird letztendlich der Mensch als Nutzer entscheiden“.

KAPITEL 5
MOBILITÄT
    Zug fahren ist in Japan ein echtes Vergnügen, vor allem mit dem futuristisch aussehenden Shinkansen: Auf die Minute pünktlich fährt er im Bahnhof ein und hält zentimetergenau an der vorgesehenen Stelle am Bahnsteig. Jeder Fahrgast hat einen reservierten Platz, und während man mit bis zu 300 Stundenkilometern durch die japanische Landschaft rast, wird man von netten Stewardessen mit Sushi und Getränken versorgt. Wie es die Höflichkeit in Japan gebietet, verbeugt sich die junge Dame, sobald sie den Waggon betritt und bevor sie ihn am anderen Ende verlässt, tief vor den Reisenden. Gewöhnungsbedürftig ist auch der fehlende Stauraum für das Gepäck. Deshalb sorgen die Hotels in Japan dafür, dass die Koffer getrennt transportiert werden – man findet sie dann am Ankunftsort zuverlässig wieder vor.

Eine 13-Millionen-Stadt ohne funktionierende öffentliche Verkehrsmittel: In der pakistanischen Metropole Karatschi kann man beobachten, was passiert, wenn Mobilität sich selbst organisiert. Sie ist die weltweit einzige Megacity ohne Schienennetz für den öffentlichen Nahverkehr (also U-Bahn oder Tram), obwohl solche Konzepte hier bereits