Morgenstadt - wie wir morgen leben

Nach der Erprobungsphase wurde das Projekt nicht fortgesetzt,aber die Online-Information über die aktuelle Auslastung der städtischen Parkhäuser gehört in Köln wie in vielen anderen Großstädten seither zum selbstverständlichen Service.
    In der Regel ist die Bewirtschaftung der Parkplätze durch Profitinteressen getrieben, nicht durch ökologische Gesichtspunkte. Und Parkplätze in der Innenstadt bringen eben am meisten Geld. Park-and-ride-Zonen an ihrem Rand können das Parkplatzproblem allerdings entschärfen und zur Luftreinhaltung beitragen. „Aber auch in Zukunft werden viele Menschen noch mit ihrem Auto in die Innenstädte fahren wollen, deshalb wäre es schön, wenn man die Parkhäuser aus dem Stadtbild verbannen und sie unterirdisch bauen könnte“, sagt IVI-Forscher Ulf Jung. „Denkbar sind automatische, modulare Anlagen, bei denen man das Auto an der Eingangsschleuse abgibt.“ Der Fahrer fährt im Eingangsbereich des Parkhauses auf eine Transportpalette, die im Boden eingelassen ist – ähnlich wie bei einer Autowaschanlage wird er in die Spur geführt. Ist er ausgestiegen, transportiert das System das Auto auf der Palette automatisch in das Parkhaus hinein und stellt es in einer Art Hochregallager ab. Diese Technologie bietet zahlreiche Vorteile: Parkende Autos verschwinden vom Straßenbild, es gibt wieder mehr Platz für die Anwohner. Auch sind die Autos vor Vandalismus geschützt. Elektro- und Hybridfahrzeuge können im Parkhaus betankt werden: In der Palette befindet sich eine Ladestation, deren Ladekabel entweder vom Fahrer oder künftig auch automatisch in den Tankanschluss gesteckt werden kann. Das automatische Parkhaus, das Forscher am IML entwickelt haben, ist einsatzbereit; ein erster Bau mit integrierter Ladeinfrastruktur und dezentralen Stromerzeugungskomponenten ist bereits in Planung.
    Viele Metropolen werden dem Beispiel Tokios oder Pekings folgen, Parkplätze zu rationieren und für viel Geld zu vermieten. „Man erwirbt damit das Recht, nicht nur ein Auto zu besitzen, sondern es auch parken zu dürfen“, beschreibt Professor Uwe Clausen, Leiter IML in Dortmund, die Situation pointiert. „Der Trend in den Städten wird dahin gehen, dass der private Autoverkehr massiv verteuert wird“, glaubt er. „Damit wird es für den Einzelnen interessant, die Preise für den öffentlichen Nahverkehr mit der Nutzung des eigenen Wagens zu vergleichen. Es wird spannend sein zu beobachten, wie schnell eine Verhaltensänderung der Verkehrsteilnehmer sichtbar wird.“
EINE BUNTE ZUKUNFT
    Obwohl es in der Morgenstadt noch Autos geben wird, „dürfte die Zukunft wesentlich bunter sein“, sagt Professor Martin Wietschel vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI in Karlsruhe. „Es wird eine Mischung aus den verschiedensten Antriebsarten geben, von Biodiesel für den Gütertransport über Plug-in-Hybride für Privatleute und Elektroautos für Flotten bis hin zu Brennstoffzellenfahrzeugen, die mit Wasserstoff fahren. Auf jeden Fall wird aber nicht mehr der konventionelle Verbrennungsmotor dominieren.
    Künftig wird es weniger vom Prestige abhängen, wer welches Auto fährt, als vom Fahrprofil und von den Ansprüchen der Leute. „Heute lassen sich viele Autokäufer noch von ziemlich irrationalen Beweggründen leiten“, sagt Dr. Jens Tübke, Batteriespezialist am Fraunhofer-Institut für Chemische Technologie ICT in Pfinztal. „So kaufen beispielsweise viele Menschen ein großes Auto, weil sie damit mit der Familie in Urlaub fahren wollen. Aber das tun sie nur einmal im Jahr. Ist es da nötig, das ganze Jahr über ein so großes Auto zu unterhalten? Besser wäre es, das Auto dem wirklichen Nutzungsprofil anzupassen.“ Die Formel 100/100/100 genügt für viele Nutzer. Sie bedeutet: Das Auto muss maximal 100 Stundenkilometer auf der Autobahn fahren können, es muss eine Reichweite von 100 Kilometern haben, und man muss es als 100-Jähriger noch bedienen können.
    Auch was die Sicherheit betrifft, glaubt Tübke an große Veränderungen: „Die passive Sicherheit mit Knautschzonen am Auto erfordert viel Material, und das bedeutet Gewicht. Künftig werden die Autos leichter, dafür aber mit einer Vielzahl von Sensoren versehen sein, die sie vor einem Crash schützen.“ Das heißt, die Elektronik bremst das Fahrzeug ab, bevor es zum Unfall kommt, schneller, als ein menschlicher Fahrer dies könnte.
    Diese Vision hält auch Professor Holger Hanselka, Leiter des