Pole Position: Sebastian Vettel - sein Weg an die Spitze (German Edition)

Vettel und fahre nächstes Jahr in eurer Serie.« Theissen stammt aus Monschau in der Eifel, einem malerischen Ort unweit von Aachen, zwischen den Rennstrecken auf dem Nürburgring und in Spa gelegen. Mit Eisenbahnen hat er selten gespielt – weil sich da lediglich die Längsbeschleunigung beeinflussen lässt. Aber schon mit dreizehn kauft er sich von gespartem Taschengeld ein Auto. Einen Fiat 500. Der Wagen soll 150 Mark kosten, doch als beim ersten Griff der Rückspiegel abfällt, bekommt Theissen ihn für 100. Er baut die Türen aus, entfernt das Dach, bohrt Löcher in den Auspuff und beginnt auf dem hügeligen Grundstück der Eltern sofort mit Driftversuchen. Lenkung eingeschlagen. Vollgas. Nach drei Versuchen zerreißt es die Antriebsmanschetten. Theissen muss sie mühsam wieder zusammenbauen. Auch die Formel 1 fasziniert ihn früh. Ab Mitte der sechziger Jahre verfolgt er die Rennen. Doch er schwärmt weniger für die Fahrer, ihm haben es die Autos angetan.
    Die Berufswahl liegt dann nahe: Maschinenbau-Studium in Aachen, Promotion über die »Untersuchung zum Restgaseinfluss auf den Teillastbetrieb des Ottomotors« an der Ruhr-Universität Bochum. 1977 Eintritt bei BMW . Dort folgt ein rascher Aufstieg in der Konzernhierarchie. Als die Firma nach zwölf Jahren Formel-1-Abstinenz den Wiedereinstieg als Motorenpartner von Williams wagt, fragt der Vorstand Theissen 1999, ob er die Leitung des Engagements übernehmen will. Allerdings nicht alleine, sondern in einer Doppelspitze mit dem ehemaligen Grand-Prix-Piloten Gerhard Berger. Theissen lehnt die Idee zunächst ebenso ab wie Berger, doch einmal zusammengebracht, harmonieren die beiden schnell. 2003 scheidet Berger aus, weil BMW sich nicht dazu durchringen kann, ein eigenes Formel-1-Auto zu bauen. Als es kurz darauf doch so weit ist und der Münchner Konzern den Schweizer Rennstall Sauber übernimmt, hat Theissen sich in der Formel 1 so weit etabliert, dass er als Kopf der Gruppe die logische Wahl ist. Ein wenig wie Wetter und Landschaft der Eifel, so sieht er sich selbst: »Rau, aber herzlich. Zäh, aber standfest. Geradlinig, aber manchmal ein bisschen wortkarg.« Mit dem Glamour, der die Formel 1 umgibt, kann er wenig anfangen. Für ihn steht die Technik im Mittelpunkt. »Am Ende ist alles Physik«, glaubt er. Ob in der Formel 1, bei den Tourenwagen oder in der Nachwuchsserie. Wo immer sich ein Rennwagen dreht, der ein weiß-blaues Logo trägt, hat er das Sagen. Eine Position, die ihn zu einer Schlüsselfigur für aufstrebende Motorsportler macht. Auch für Sebastian Vettel.
    In der Rennfahrer-Schule
    In Valencia geht es für die angehenden Formel- BMW -Piloten um viel. Es geht um finanzielle Unterstützung: 50000 Euro für ein Jahr. Aber nicht nur um die. Die Kandidaten bekommen ein Komplettprogramm. Kurse über Fahrzeugbeherrschung und Fahrzeugtechnik, Sportmanagement, Sportrecht, Public Relations und Medien, Sportmarketing, Englisch, Fitnessbetreuung, mentales Training, Ernährungsberatung. Motorsport nicht nur als Ausbildungsberuf. Motorsport fast schon als Studium. Nur fahren, das müssen die Kinder noch alleine. Mit dem Angebot liegt die Firma im Trend. Sie ist keineswegs die einzige, die so agiert. Auch andere haben erkannt: Wer gute Fahrer haben will, muss früh mit dem Sichten und Fördern beginnen. Wie Fußballvereine, die Internate unterhalten, sind viele Formel-1-Teams deshalb dazu übergegangen, in den Nachwuchs zu investieren. Im Februar 1999 hat Red Bull ein Junior Team gegründet, das zunächst nur zwei Piloten umfasst, aber zügig auf einen Kader von 16 anwachsen wird. Für Renault kümmert sich zu jener Zeit der Italiener Flavio Briatore um die Nachwuchssichtung. Einer seiner Schützlinge heißt Heikki Kovalainen. Nach jedem Rennwochenende schreibt der Finne detaillierte Berichte, in denen er festhält, was gut gelaufen ist – und was beim nächsten Mal besser laufen könnte. Selbst die Branchengrößen können es sich nicht leisten, sich der Entwicklung zu entziehen. 2010 gründet sogar Ferrari eine Drivers Academy, angestachelt auch durch den Erfolg, den ein anderes großes Team mit der Idee hatte: McLaren mit Lewis Hamilton. Der Brite ist zehn, als er den damaligen Teamchef Ron Dennis bei einer Preisverleihung für Motorsportler in London anspricht. Der Junge hat zwei Sachen auf dem Herzen: Er will ein Autogramm. Und er will eine Ansage machen: »Ich bin Lewis Hamilton. Eines Tages will ich in der Formel 1 fahren. Und am liebsten für