Pole Position: Sebastian Vettel - sein Weg an die Spitze (German Edition)

bleiben.« An der Mauer in der Tamburello-Kurve, an der Senna 1994 zerschellte, hatte Berger fünf Jahre zuvor einen schweren Unfall gehabt. An seinem Ferrari war der Frontspoiler gebrochen, das Auto ließ sich nicht mehr lenken, mit mehr als 200 km/h schlug er ein, wobei er sich eine Rippe brach und Verbrennungen erlitt. Bei den nächsten Testfahrten auf der Strecke führte er Senna an die Stelle und meinte: Wir müssen schauen, dass die Mauer wegkommt! Senna war der gleichen Meinung. Also kletterten beide und schauten, was sich hinter der Mauer befand. Dort lief ein Bach. Als sie ihn sahen, zuckten beide die Achseln und waren der Meinung: Da lässt sich nichts machen. Das Bewusstsein, dass Kurse umgebaut, Flüsse umgeleitet und Mauern versetzt werden sollten, wenn es der Sicherheit dient – sie reifte erst nach Sennas Unglück am selben Ort. Heute ist das selbstverständlich. Jedes Unglück wird erforscht. Aus den Ergebnissen werden Schlüsse gezogen. Bis ins kleinste Detail. Zwischen 2000 und 2010 sind die Sicherheitsanforderungen, denen die Helme genügen müssen, doppelt so streng geworden. Bis 2006 mussten die Seile, die bei einem Unfall verhindern sollen, dass die Räder abgerissen werden, einer Energiemenge von vier Kilojoule standhalten. Ab 2007 waren es sechs. Dabei wird es bleiben. Die Unfallforscher haben gemerkt: Wenn die Räder allzu fest mit der Karosserie verbunden sind, kann das bei einem Unglück auch gefährlich sein. All diese Verschärfungen haben dazu geführt, dass der Rettungshubschrauber, der inzwischen selbstverständlich an jeder Strecke wartet, auf der ein Formel-1-Auto fährt, nur selten aufsteigt. Das Risiko ist immer noch da. Aber die Einstellung zu ihm hat sich geändert. »Unfälle gehören zum System und sind für einen Rennfahrer Teil der Normalität«, sagt Michael Schumacher. Ein Unfall, dessen Ursache geklärt ist, sei für einen Rennfahrer nichts anderes »als für einen Journalisten eine fehlgeleitete E-Mail«, behauptet Niki Lauda. Im Moment des Kontrollverlustes greifen geübte Reflexe: Hände vom Lenkrad, damit sie beim Aufprall nicht gebrochen werden, und – wenn es noch geht – Arme vor der Brust kreuzen, damit sie nicht herumgeschleudert werden. Auch Sebastian Vettel hält das so. Angst spürt er in solchen Momenten angeblich nicht, aber Ohnmacht: Das Gefühl, nichts mehr tun zu können – für diejenigen, die danach trachten, immer alles im Griff zu haben, muss das besonders unangenehm sein. Es sind Situationen, in denen schlagartig klar wird: Nicht alles lässt sich beeinflussen. In denen sich das Restrisiko zeigt, das bei dem Hochgeschwindigkeitssport weiterhin mitschwingt und auf das die meisten nur eine Antwort finden: Fatalismus. »Wenn etwas passieren soll, passiert es«, glaubt Sebastian Vettel.

Defekte
    Formel-1-Fahrer sind von der Technik abhängig, die ihnen zur Verfügung gestellt wird. Nicht nur im Großen, mitunter sind es winzige Details, die über Sieg oder Niederlage entscheiden – oder sogar zu schlimmen Unfällen führen können. Der Österreicher Alexander Wurz hatte im Mai 2005 bei Testfahrten in Le Castellet einen spektakulären Crash. Bei Tempo 335 km/h löste sich die Lauffläche seines rechten Hinterreifens. Blitzartig geriet der Wagen ins Schleudern, Wurz blieb keine Zeit zu reagieren, in einem Winkel von 45 Grad schlug er zum ersten Mal in die Streckenbegrenzung, anschließend kreiselte er mehrmals, bis er 300 Meter weiter ein zweites Mal anschlug. Die Sicherheitszelle wurde gesprengt, doch bis auf eine Fersenverletzung trug Wurz keine Blessuren davon. Ausgelöst hatte den Unfall ein winziger Fehler: Ein Strichcode war auf der falschen Seite des Reifens angebracht worden – innen statt außen. Die Reifenspezialisten an der Strecke montierten den Pneu deshalb falsch herum, was zu einer Beanspruchung führte, für die er nicht ausgelegt war. Von derlei Missgeschicken bekommt die Öffentlichkeit selten etwas mit. Die Gründe für Defekte werden meist nur dann ein Thema, wenn sie über Sieg oder Niederlage im Titelkampf entscheiden. Wie 2007, als in Lewis Hamiltons McLaren Sensoren Schmutz in einem Filter des Hydrauliksystems meldeten und das Getriebe sicherheitshalber den Leerlauf einlegte. Für wenige Sekunden nur, aber die reichten, um den Briten im letzten Rennen entscheidend zurückzuwerfen. Michael Schumacher wurde 2006 bei seiner Aufholjagd gegen Fernando Alonso in Japan von einem Materialschaden an einem Ventil in seinem Ferrari-Motor