Schwarzbuch ÖBB

wesentlich kürzer und billiger als jene am Brenner.
    Weitere Probleme auf italienischer Seite: Bei der Einreise müssen alle Züge, auch Güterzüge, fünfzehn bis zwanzig Minuten anhalten. Sie werden sicherheitstechnisch überprüft, und für die Weiterfahrt ist ein zweiter Lokführer notwendig. Italien ist eines der wenigen Länder, wo das noch vorgeschrieben ist.
Problem Mischverkehr
    Problematisch am Brenner-Basistunnel ist, dass sowohl Personen als auch Güter transportiert werden sollen. Die kommen sich gegenseitig in die Quere, denn der Personenverkehr soll mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h fahren, der Güterverkehr mit höchstens 100 oder 120. Das erfordert sehr große Zugabstände und vermindert die Anzahl der Züge, die fahren können. Das wäre so, wie wenn die Autobahn gleichzeitig von Traktoren und PKW benutzt würde.
    Schuld an diesem Unsinn ist die EU , die ihre Förderungen davon abhängig macht, dass der Verkehr gemischt wird. Und genau das führt zu einer enormen Verteuerung von Tunnelprojekten. Würde man den Tunnel nur für den Güterverkehr bauen, wären die teuren Sicherheitseinrichtungen für den Personenverkehr unnötig, und man könnte um ein Drittel günstiger bauen. Das ist genau der Betrag, den die EU als Förderung zuschießen will. Unverständlich ist, warum sich Österreich und Italien auf diese EU -Bedingungen eingelassen haben und nun einen Tunnel bauen, der wahrscheinlich kein einziges Verkehrsproblem löst.
Tag oder Nacht
    Damit sich Personen- und Güterverkehr im Tunnel nicht in die Quere kommen und gegenseitig behindern, sind zeitliche Aufteilungen geplant: Die schnellen Personenzüge sollen nur in der Nacht fahren, von 22 bis 6 Uhr. Untertags werden sie auf die alte Strecke verbannt, wo sie nicht schneller als bisher fahren können. Bei Güterzügen soll es umgekehrt sein – sie dürfen den Tunnel nachts nicht benutzen.
Und überhaupt
    Einer der vehementesten Kritiker des Brenner-Basistunnels, der seine Argumente durch eigene Studien untermauerte, ist der Wiener Verkehrsspezialist Professor Sebastian Kummer von der Wirtschaftsuniversität Wien. In diversen Veröffentlichungen schreibt er:
    Der Nutzen des Tunnels ist zweifelhaft, und die Kosten sind unvertretbar hoch. Der bloße Bau des Brenner-Basistunnels führt zu keiner Verlagerung von der Straße auf die Schiene.
    Der Gütertransport über die Alpen findet derzeit hauptsächlich per LKW über den Brennerpass statt. Das ist im Vergleich zum Transport über die Schweiz zwar ein Umweg, aber wesentlich billiger. Zum Vergleich: In der Schweiz kostet die Maut für einen Vierzig-Tonnen- LKW über den Gotthard-Pass 219 Euro, in Österreich über den Brenner 82 Euro. Außerdem ist in Österreich der Diesel wesentlich billiger, und es gibt in der Schweiz gewisse Verkehrsbegrenzungen.
    Das sind hohe Anreize, mit dem LKW über den Brenner zu fahren. Durch politische Maßnahmen könnte der LKW -Transit über den Brennerpass um vierzig bis fünfzig Prozent verringert werden. Das Problem für Österreich ist allerdings, dass wir die Straßenmaut nicht so weit hinaufsetzen können wie die Schweiz – die EU erlaubt das nicht.
Schiff und Schiene
    Man fragt sich, warum die EU nicht andere Transportmöglichkeiten und -routen unterstützt als den Straßen- und Schienenverkehr. Beispielsweise erfolgt die Belieferung des Magna-Werks in Graz über den Hafen Rotterdam. Von dort werden die Güter per Zug nach Graz transportiert – über eine Strecke von 1500 Kilometern. Sinnvoller wäre es, stattdessen den Seehafen Triest oder Koper oder Rijeka zu nützen. Von dort bis zum Zielpunkt Graz sind es nur 300 Kilometer auf der Schiene. Dazu braucht man keinen Brenner-Basistunnel.
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Dipl.-Ing. DDr. Konrad Bergmeister
    Bergmeister ist seit 2006 Vorstand der Brenner-Basistunnel Gesellschaft (BBT). Zuvor war er viele Jahre technischer Direktor der Brennerautobahn AG. Bergmeister übt zahlreiche weitere Funktionen aus: Er ist Institutsvorstand und Professor an der Wiener Universität für Bodenkultur, seit 2010 Präsident der Universität Bozen, seit 2003 Honorarprofessor an einem College in China und bis 2012 Vorstand der Otto Pregl Stiftung für geotechnische Grundlagenforschung, die vom Institut für Geotechnik an der Universität für Bodenkultur Wien errichtet wurde. Bergmeister ist auch Gründer des 35-köpfigen Ingenieurteams Bergmeister in Südtirol, an der er einen Firmenanteil von zwanzig Prozent besitzt und einer von