Schwarzbuch ÖBB

-Generaldirektor Christian Kern, Verkehrsministerin Doris Bures und dem Tiroler Landeshauptmann Günther Platter eröffnet wurde, verbreiteten österreichische Medien Lobeshymnen. Durch den Bau dieser neuen Hochleistungsstrecke und die Eröffnung der Hochleistungsstrecke Wien–St. Pölten, so hieß es, werde sich die Fahrzeit dramatisch verkürzen, und die lauten Güterzüge würden unter der Erde verschwinden.
Überraschungen
    Sieht man sich den aktuellen ÖBB -Fahrplan an, erlebt man jedoch eine peinliche Überraschung. Die meisten Schnellzüge brauchen genauso lange wie früher oder sogar etwas länger. Nur vereinzelt gibt es Züge, die um einige Minuten schneller sind. Haben wir es hier vielleicht mit einem Schildbürgerstreich zu tun? 2,4 Milliarden Euro unterirdisch verbaut, für nichts?
Eine irreführende ÖBB-Presseerklärung
    Offenbar versuchten die ÖBB , diese Tatsache durch eine grob irreführende Presseerklärung zu vertuschen. Da hieß es beispielsweise, durch die neue Unterinntaltrasse und die Streckenbeschleunigung zwischen Wien und St. Pölten ergebe sich zwischen Wien und Innsbruck eine Fahrzeitverkürzung um zwanzig Minuten. Tatsache ist jedoch, dass sich allein durch die Streckenbeschleunigung zwischen Wien und St. Pölten die Fahrzeit um fünfzehn Minuten verkürzt und weitere fünf Minuten auf anderen Streckenabschnitten eingespart werden. Mit der Unterinntaltrasse hat das nichts, aber auch gar nichts zu tun.
    Die Anrainer hatten sich zumindest eine Verlagerung des lärmintensiven Güterverkehrs unter die Erde erhofft. Das wurde bis jetzt nur teilweise realisiert. Laut ÖBB fahren rund vierzig Prozent der Güterzüge nach wie vor oberhalb auf der alten Strecke, weil es billiger ist. Denn für die Fahrt auf der neuen Strecke müssen die Loks mit dem neuen Sicherheitssystem ETCS Level 2 ausgestattet werden, dessen Einbau pro Lok mehr als 100.000 Euro kostet. Diesen Betrag wollen sich die privaten Güterverkehrsfirmen ersparen, obwohl das Verkehrsministerium vierzig Millionen Euro an Förderungen bereitgestellt hat.
    Wie schlecht beim Brenner-Basistunnel und bei den Zulaufstrecken geplant wird, zeigt sich an einem weiteren Detail: Kurz vor der Einfahrt in den Tunnel müssen größere Steigungen überwunden werden als im Tunnel selbst. Das bedeutet: Die Zufahrt ist das schwächste Glied der ganzen Strecke, denn wegen der größeren Steigung kann der Zug hier weniger Last befördern als im Tunnel selbst.
Problem Deutschland
    Um die Strecke zwischen München und Mailand beziehungsweise Verona zu beschleunigen, müsste auch in Deutschland die Zulaufstrecke ausgebaut werden – von München bis zur österreichischen Grenze. Oberirdisch würde das 2,6 Milliarden Euro kosten. Unterirdisch, als Tunnelstrecke, wären es mehr als fünf Milliarden. Es gibt dazu zwar eine österreichisch-deutsche Vereinbarung vom Juni 2012. Allerdings scheint ein derartiges Projekt in der übergeordneten Planung der Deutschen Bahn bis jetzt gar nicht auf.
    Tatsächlich ist es so, dass Deutschland eher auf den Ausbau der Zulaufstrecke setzt, die von München über Memmingen, Lindau und den Schweizer Gotthard-Tunnel nach Mailand führt. An deren Finanzierung beteiligt sich auch die Schweiz. Darüber müsste sich Österreich eigentlich freuen, denn es bedeutet: Ein zusätzlicher Anteil von Transitverkehr wird über die Schweiz laufen und Österreich entlasten.
Problem Italien
    Auf der italienischen Seite des Brenner-Basistunnels gibt es mehrere Probleme. Seit einigen Jahren versucht die italienische Eisenbahn, beim Personenverkehr die Verbindungen mit den Nachbarn abzuschneiden. Die will das eigene Staatsgebiet konsequent gegen ausländische Bahnkonkurrenten abriegeln. Das betrifft nicht nur Österreich, sondern auch Frankreich und die Schweiz. Außerdem gibt es bei den Italienern nur wenig Interesse, den Schienengüterverkehr zu fördern.
    Zwar scheint die Finanzierung des Brenner-Basistunnels gesichert. Aber bei der Zulaufstrecke sieht das ganz anders aus. Dort gibt es Abschnitte mit achtzehn Promille Steigung, die bei Güterzügen nur mit Hilfe einer zweiten Lok überwunden werden können – fast genau so wie bei der alten Brennerstrecke. Ein Ausbau würde weitere Tunnel erfordern, mit weiteren Milliarden-Investitionen.
    Wer soll das bezahlen? Beim Gotthard-Tunnel, wo schon seit längerem gebaut wird, warten die Schweizer trotz wiederholter Zusagen der Italiener immer noch auf den Bau der Zulaufstrecke. Und die ist