Schwarzbuch ÖBB

fünf technischen Direktoren ist. Firmenumsatz 2011: 5,1 Millionen Euro.
    Nach einem Urteil des Südtiroler Rechnungshofes in Trient aus dem Jahr 2006 musste Bergmeister 250.000 Euro Schadenersatz an seinen damaligen Arbeitgeber, die Brennerautobahn AG, zahlen. Er hatte gemeinsam mit drei Firmenkollegen dem international tätigen Bau-Unternehmen Bilfinger-Berger rechtswidrig einen Auftrag zugeschanzt.
    In zweiter Instanz wurde das Urteil aufgehoben, und es kam zu einem Vergleich.
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Alternativen zum Brenner-Basistunnel
    Weil der Tunnel so umstritten ist, haben sich viele Personen und Initiativen Gedanken darüber gemacht, welche Alternativen es gibt. Die folgenden drei Vorschläge stammen vom »Bund Naturschutz Bayern«. Sie würden wesentlich weniger kosten als der Tunnel und wären verkehrspolitisch nicht schlechter:
1.
Ausbau der alten Strecke mit Einhausungen und Unterflurtrassen.
2.
Ausbau der alten Strecke mit Lärmschutz und Brenner-Scheiteltunnel.
3.
Bau des Brenner-Basistunnels nur für den Güterverkehr mit einer zweigleisigen Röhre und automatischer Zugsteuerung. Für Güterzüge ohne Lokführer ist die Zeit jedoch noch lange nicht reif.
Der Semmering-Basistunnel
    Ähnlich wie beim Brenner-Basistunnel wird der Semmering-Basistunnel hauptsächlich mit dem EU -Argument begründet, dass wir schnelle Verkehrsachsen für den europäischen Transitverkehr benötigen. Der Ausbau von Bahnstrecken dient außerdem dazu, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern und zu beschleunigen. Der Semmering-Basistunnel soll die Fahrzeit von Wien nach Graz um dreißig Minuten beschleunigen.
    Darauf werden wir allerdings noch mindestens elf Jahre warten müssen, denn so lange dauert es, bis der Tunnel fertig ist. Und das, obwohl es jetzt schon genügend Möglichkeiten gäbe, die Fahrzeit rasch und ohne großen Aufwand beträchtlich zu verkürzen – siehe »Langsamer als notwendig« .
Für und Wider
    Um den Bau des Tunnels gab es jahrelange Auseinandersetzungen. Befürworter waren unter anderem das Verkehrsministerium (sowohl SPÖ als auch FPÖ / BZÖ ), die Bauindustrie, die Eisenbahner-Hochburg Mürzzuschlag am Semmering und das Land Steiermark, Gegner waren Bürger- und Umweltinitiativen wie die Bewegung »Semmeringbahn statt Tunnelwahn«, die Kronenzeitung und lange Zeit auch das Land Niederösterreich.
    Gegen heftigen Widerstand und ohne Baugenehmigung wurde 1994 mit dem Bau eines Sondierungsstollens begonnen. Zwei Jahre später kam es zu einem Wassereinbruch, der den Sondierungsstollen überflutete und dazu führte, dass die Vorarbeiten abgebrochen wurden.
Schwarzblaurot
    Auf Druck des Kärntner Landeshauptmanns Jörg Haider wurde der Semmeringtunnel 2002 in den österreichischen Generalverkehrsplan aufgenommen. Zur Zeit der schwarz-blauen Regierung gab es 2005 per Ministerratsbeschluss neue Baupläne und kurz darauf die Zustimmung des Parlaments. Nach umfangreichen Vorarbeiten – Probebohrungen, Erkundung neuer Streckenführungen, Umweltverträglichkeitsprüfungen – erteilte Verkehrsministerin Doris Bures ( SPÖ ) am 30. Mai 2011 die Baugenehmigung.
    2012 erfolgte der Spatenstich. Der Tunnel wird zwei Röhren haben und 27,3 Kilometer lang sein – und das bei einer Luftlinie von zwanzig Kilometern.
Teuer, teurer, am teuersten
    2005 wurden die Kosten auf 1,1 Milliarden geschätzt, 2007 auf 2,11 Milliarden, und nun stehen wir bei 3,1 Milliarden.
    Einige Experten kritisieren, dass nicht die billigste, sondern die längste und damit teuerste Streckenführung ausgewählt wurde, die den Tunnel unnötig um mehrere Kilometer verlängert.
    In der Umweltverträglichkeitserklärung zum Tunnelprojekt erklären die ÖBB , dass bei der Auswahl der Trasse viele verschiedene Argumente berücksichtigt wurden: Kosten, Eisenbahntechnik, Umweltverträglichkeit und Akzeptanz.
    Mit Akzeptanz ist möglicherweise politische Einflussnahme gemeint. Hartnäckig hält sich das Gerücht, die Entscheidung sei maßgeblich auf erfolgreiches Lobbying der Eisenbahner-Hochburg Mürzzuschlag zurückzuführen, die verhindern wollte, dass der Tunnel vier Kilometer entfernt vorbeigeführt wird. Die ÖBB weisen das zurück und erklären, dass vor allem finanzielle Aspekte eine Rolle gespielt haben.
    Wie auch immer: An den Plänen wird wohl nichts mehr verändert, und der Tunnel wird gebaut. Und wenn er fertig ist, wird sich die Fahrzeit von Wien nach Graz um eine halbe Stunde verkürzen. Die alte Strecke bleibt erhalten,