Schwarzbuch ÖBB

Zahl der Reisenden ansieht: von 2,8 Millionen im Jahr 2003 auf 5,2 Millionen im Jahr 2015 – eine Erhöhung um 86 Prozent!
    Laut einer Meldung der Nachrichtenagentur APA , die sich auf Angaben der ÖBB und der DB stützte, überquerten in den ersten zwei Monaten des Jahres 2010 täglich rund 2000 Passagiere den Brennerpass. Hochgerechnet auf das ganze Jahr wären das 730.000 Passagiere. Da fragt man sich: Wo bleiben die Millionen?
    Offenbar wollen die Betreiber des Brenner-Basistunnels einfach nicht zur Kenntnis nehmen, dass die meisten Reisenden auf der Strecke von München nach Mailand das Flugzeug benutzen. Inklusive aller Warte- und Anreisezeiten dauert der Flug etwa vier Stunden, die Bahnreise aber mehr als sieben Stunden. Und selbst wenn es irgendwann möglich wäre, mit 250 km/h durch den Brenner-Basistunnel und weitere Tunnelstrecken zu fahren – die Fahrt wird immer noch sechs Stunden dauern. Da kann die Bahn gegenüber dem Flugzeug einfach nicht mithalten.
    Und wer lediglich eine Teilstrecke benutzt, etwa von Innsbruck nach Bozen oder Verona, bevorzugt den PKW als Verkehrsmittel.
Güterverkehr
    Auch die vorausgesagten Wachstumsraten für den Güterverkehr auf der Schiene stellten sich als falsch heraus. Sie sind nur etwa halb so hoch wie angenommen, und die Kapazität der derzeitigen Bahnstrecke über den Brenner ist »noch mindestens bis zum Jahr 2025 ausreichend«, schreibt der Verkehrsfachmann Professor Sebastian Kummer von der Wirtschaftsuniversität Wien. Und fügt hinzu: Selbst bei einer sehr schienenfreundlichen Politik und Preisgestaltung könne man das derzeitige Niveau an LKW -Fahrten durch den Tunnelbau nicht vermindern.
    Von einer Überlastung der bestehenden Strecke kann jedenfalls keine Rede sein.
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Chronologie des Brenner-Basistunnels
1971:
ÖBB, DB und italienische Staatsbahnen beschließen die Ausarbeitung einer Studie über den BBT.
1977:
Die Tiroler Landesregierung gibt ein Vorprojekt in Auftrag.
1995:
Die Brenner Eisenbahn GmbH wird gegründet.
2001:
Die Europäische Kommission beschließt die Aufnahme des Brenner-Basistunnels als Teil einer wichtigen Verkehrsachse (TEN).
2004:
Staatsvertrag zwischen Österreich und Italien über den Bau des Brenner-Basistunnels und Gründung der Betreibergesellschaft BBT.
2007:
Beginn der Bauarbeiten für den Erkundungsstollen.
2008:
Das Europäische Parlament entscheidet sich, den Brenner-Basistunnel mitzufinanzieren.
2011:
Die österreichische Bundesregierung beschließt die Finanzierung des Brenner-Basistunnels.
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Fertigstellung
    2004 erklärte der Tiroler Landeshauptmann Herwig van Staa, dass »der Brenner-Basistunnel spätestens 2015 in Betrieb genommen werden soll«.
    Tatsache ist, dass heute, im Jahr 2013, noch nicht einmal mit der Bohrung eines Haupttunnels begonnen wurde. Das sollte man jedoch als Glücksfall auffassen. Denn, wer weiß, vielleicht haben wir nach der Nationalratswahl im September 2013 einen neuen Verkehrsminister, der den Tunnelbau doch noch stoppt. Schließlich haben wir in Österreich ja auch ein Atomkraftwerk, das gebaut wurde und nie in Betrieb ging.
    Bereits 2011 gab es die Chance, dass das Projekt eingestellt wird. Die ÖBB nannte den Brenner-Basistunnel ein »unzumutbares Risiko«, und die SPÖ forderte angesichts der knappen Haushaltskasse eine Verschiebung des Baubeginns. Finanzminister Josef Pröll ( ÖVP ) lehnte dies jedoch ab. Aus heutiger Sicht soll der Tunnel im Jahr 2025 fertiggestellt werden.
Zulaufstrecken
    Ein Tunnel allein löst meist noch keine Verkehrsprobleme. Es geht immer auch um die Zulaufstrecken davor und danach. Beim Brenner-Basistunnel sind es Eisenbahnlinien in Deutschland, Österreich und Italien. Schließlich geht es bei diesem Projekt ja nicht um den lokalen, sondern um den Transitverkehr.
Problem Österreich – die Unterinntal-Strecke
    Im Herbst 2012 wurde die österreichische Zulaufstrecke zum Brenner-Basistunnel eröffnet. Sie besteht aus einer vierzig Kilometer langen Aneinanderreihung von Tunnelbauten im Tiroler Unterinntal und wurde für Geschwindigkeiten bis 250 km/h gebaut, aber nur bis 220 km/h zugelassen. Damit wollte man die Fahrzeit verkürzen.
    Ursprünglich rechneten die Planer mit Kosten von 1,4 Milliarden Euro. Tatsächlich wurden es dann aber 2,4 Milliarden. ÖBB -Aufsichtsratschef Horst Pöchhacker erklärte Ende Juni 2013 ganz unverblümt, der Unterinntaltunnel sei unnötig.
    Als die Strecke im November 2012 im Beisein von ÖBB