Ueberflieger

auf Guam untersuchte, sich gezwungen sah, ihrem Bericht einen Anhang über neue Unfälle der Fluggesellschaft beizufügen, die sich seit Beginn der Untersuchungen ereignet hatten: Eine Boeing 747 von Korean Air legte fast auf den Tag genau ein Jahr nach Guam am Flughafen Kimpo in Seoul eine Bruchlandung hin; acht Wochen später schoss eine Maschine auf dem koreanischen Ulsan Airport über die Landebahn hinaus; im März darauf rammte eine DC 83 am Flughafen Pohang eine Böschung, und einen Monat später stürzte eine Passagiermaschine der Gesellschaft über einem Wohngebiet von Shanghai ab. Hätte sich die Verkehrssicherheitsbehörde mit ihrem Bericht noch ein wenig Zeit gelassen, hätte sie einen weiteren Unfall anfügen können: Eine Frachtmaschine von Korean Air stürzte wenige Minuten nach dem Start vom Londoner Flughafen Stanstead ab, obwohl im Cockpit nicht weniger als 14 Mal ein Warnsignal ertönt war.
    Im April 1999 beendeten Delta Airlines und Air France ihre Zusammenarbeit mit Korean Air. Kurz darauf verbot die US-Armee, die mehrere Tausend Soldaten in Korea stationiert hat, ihren Angehörigen, mit der Gesellschaft zu fliegen. Die Federal Aviation Administration, die Luftfahrtbehörde der Vereinigten Staaten, stufte Südkorea in seiner Sicherheitsbewertung herab, und die kanadische Verkehrssicherheitsbehörde informierte das Management von Korean Air, sie erwäge, die Überflug- und Landerechte der Gesellschaft im kanadischen Luftraum zu widerrufen.
    Mitten in dieser Kontroverse wurden die Ergebnisse einer unabhängigen Sicherheitsüberprüfung bei Korean Air anonym im Internet veröffentlicht. Das Management der Fluggesellschaft wies den Bericht sofort als übertrieben und nicht repräsentativ zurück, doch es war bereits zu spät, um den Schaden vom Ruf des Unternehmens |163| abzuwenden. Der Bericht beschrieb, wie Besatzungsmitglieder während des Auftankens und der Beladung neben der Maschine standen und rauchten, und wie sie selbst während des Fluges im Cockpit rauchten. »Die Piloten lasen während des Fluges Zeitung«, hieß es in dem Bericht. »Oft hielten sie die Zeitungen so, dass sie die Warnleuchten nicht sehen konnten.« Der Bericht schilderte schlechte Moral und zahlreiche Verstöße gegen genormte Abläufe. Er kam zu dem besorgniserregenden Schluss, die Ausbildungsstandards für die Boeing 747 »Klassik« seien derart schlecht, »dass erhebliche Zweifel bestehen, ob ein Erster Offizier der Klassiker-Flotte im Falle eines Ausfalls des Piloten in der Lage ist, eine Maschine zu landen.«
    Nach dem Unglück in Shanghai sah sich der koreanische Präsident Kim Dae-jung zu einer Stellungnahme genötigt. »Das Thema Korean Air ist nicht nur die Angelegenheit eines einzelnen Unternehmens, sondern der gesamten Nation. Die Glaubwürdigkeit unseres Landes steht auf dem Spiel.« Daraufhin wechselte Daejung selbst von Korean Air zur neuen Konkurrenzgesellschaft Asiana.
    Doch dann ereignete sich ein kleines Wunder. Korean Air schaffte die Wende. Heute ist die Fluggesellschaft ein Mitglied der Allianz SkyTeam. Seit 1999 ist die Sicherheitsbilanz des Unternehmens tadellos. Im Jahr 2006 erhielt Korean Air den Phoenix Award der Zeitschrift
Air Transport World
in Anerkennung für diese Leistung. Heute gehört Korean Air nach Ansicht von Experten zu den sichersten Fluggesellschaften der Welt.
    In diesem Kapitel beschäftigen wir uns mit Flugzeugabstürzen: Wir hören Flugschreiber ab, studieren Flugberichte, begutachten Wetter-, Boden- und Flughafenbedingungen und vergleichen das Unglück von Guam mit ähnlichen Katastrophen, um zu verstehen, wie es das Unternehmen schaffte, sich von einem »Überflieger« im schlechtesten Sinne des Wortes zu einer der besten Fluggesellschaften der Welt zu mausern. Es ist eine komplizierte und oft merkwürdige Geschichte. Doch letztlich geht es um einen ganz |164| einfachen Sachverhalt, dem wir bereits in der Geschichte von Harlan und den Studenten der University of Michigan begegnet sind. Die Fluggesellschaft Korean Air schaffte die Wende erst, als sie die Bedeutung ihres kulturellen Erbes anerkannte.
    3.
    Im wirklichen Leben verlaufen Flugzeugabstürze selten so wie im Film. Kein Triebwerk explodiert mit lautem Knall, kein Höhenruder reißt beim Start plötzlich ab und kein Kapitän ruft »Mein Gott!«, während er in den Sitz geschleudert wird. Die Passagierflugzeuge der kommerziellen Fluggesellschaften sind heute so verlässlich wie ein Toaster. Flugzeugkatastrophen sind