Il était une fois le Titanic

avait subi les plus grandes et les plus profondes transformations depuis son apparition dans la première décennie du XIX e  siècle.
    Il avait fallu moins de cent ans pour en arriver là. Depuis le premier navire à aubes, les nobles coursiers d’antan, « fiers de leurs voiles immaculées, de leur gréement huilé
et verni et de leur pont gratté à blanc, [avaie]nt souffert de l’intrusion du charbon, de la graisse, des escarbilles et de la suie », note Albert Brenet 49 .
    En même temps, les aménagements de ces liners se sont rapidement transformés afin de répondre aux contingences des armateurs en matière de transport de passagers, mais également sous les effets de la mode. « Que l’on songe, enchérit Brenet, aux cabines minuscules, sombres, sans confort, aux salons et salles à manger écrasés de dorure, encombrés de plantes vertes dans des cache-pots enrubannés, aux tentures rouges à pompons, aux fauteuils tournants capitonnés, aux lampes à huile suspendues à des cardans, et que l’on compare avec les transatlantiques modernes dont nous connaissons tous les immenses halls, les luxueux aménagements, les salles de sport, les piscines 50 … » Jusqu’à leurs superstructures toujours plus volumineuses, dominées par des cheminées en nombre croissant censées conférer à ces navires une impression de force et d’invulnérabilité.
    En quelques décennies, on avait vu la propulsion mixte céder la place à des machines à expansion toujours plus performantes, le fer et l’acier l’emporter sur le bois et le confort des passagers s’étendre des cabines à l’entrepont.
    Les premiers paquebots à traverser l’Atlantique sans l’aide d’aucune voile d’appoint avaient été le Sirius et le Great Western . Rivalisant d’efforts pour convaincre leur clientèle de leur fiabilité, les deux navires s’étaient engagés, au printemps 1838, à rejoindre New York en moins de vingt jours au départ de l’Angleterre. Moins confiants que les passagers, les deux équipages se seraient peut-être révoltés si les commandants ne les avaient contraints, sous la menace d’une arme, à poursuivre leur route. Pour accomplir ce premier exploit, il avait fallu consommer plus de 450 tonnes de combustible… et brûler des barils
de résine emportés dans les soutes, les mâts et les vergues de rechange, ainsi que la plupart des équipements du bord. Tel avait été le prix de cette aventure, mais elle avait scellé le pari de l’Atlantique à toute vapeur. Quand le Sirius , moins long de vingt mètres, avait mis dix-huit jours, son concurrent s’était acquitté du voyage en à peine plus de deux semaines.
    En 1853, une étude expliquait l’avantage du fer, puis de l’acier sur le bois dans la construction navale, en termes d’économie sur le prix de revient, l’amortissement et les primes d’assurance, ainsi que sur la capacité de chargement, qui lui était supérieure de l’ordre de 20 %. Cette démonstration déchaîna un tel engouement que tous les armements destinés au transport de passagers abandonnèrent définitivement le bois, qu’ils réservèrent au fret pour quelque temps encore 51 . Malgré ses qualités, l’usage du fer ne perdura pas. Vite remplacé par l’acier, plus léger et moins coûteux, il perdit tout intérêt pour les constructeurs quelques décennies plus tard.
    Un ingénieur civil anglais spécialisé dans la construction navale lançait alors le Great Eastern . Jamais aucun chantier n’avait osé mettre sur cale pareil monstre des mers. Son concepteur s’appelait Isambard Kingdom Brunel et son but était de prouver que l’acier répondait aux exigences les plus extrêmes. Aussi s’appliqua-t-il à concevoir un navire comme on n’en avait encore jamais imaginé : jaugeant plus de 22 000 tonnes, il était long de 210 mètres et ses soutes étaient si vastes qu’elles pouvaient contenir 12 000 tonnes de combustible… De quoi faire le tour du monde sans ravitailler ! Ce navire, qui pouvait potentiellement transporter quatre mille passagers, effectua son premier voyage en 1859. En dépit d’une carrière transatlantique écourtée par les mauvaises critiques et les assauts répétés de ses détracteurs, il fit la preuve de sa fiabilité. « Comme paquebot, écrivait la Revue maritime et coloniale
en 1866, on peut le louer sans réserve 52 . » Quant à Jules Verne, qui s’en inspira pour écrire Une ville flottante , il lui parut énorme au