Il était une fois le Titanic

l’Angleterre un citoyen dont l’œuvre incomparable resterait dans les mémoires 45 .
    Le 1 er janvier 1900, Joseph Ismay prenait la direction de la compagnie, dans laquelle ses deux frères et ses quatre sœurs avaient personnellement des intérêts, de même que sa mère, à laquelle il demandait volontiers son avis. L’aîné de la famille, qui n’avait jamais eu la préférence de son père et que tout le monde appelait Joseph Bruce en raison des liens privilégiés qu’il entretenait avec sa mère, avait maintenant trente-sept ans et partageait de lourdes responsabilités avec l’homme de confiance de son père, Harold Arthur Sanderson. Ensemble, ils étudièrent l’opportunité d’ouvrir de nouvelles lignes, vers la Nouvelle-Zélande en particulier.
    Quand, en 1902, John Pierpont Morgan engagea la White Star Line à rejoindre le Trust de l’Océan, Joseph Bruce continua de la diriger, tandis que Clement Griscom en obtenait la présidence. Un titre qui devait revenir à Joseph Ismay deux ans plus tard. Telle était sa position en 1907, au moment de sa rencontre avec le baron William Pirrie dans sa propriété londonienne de Downshire House.

    Quant au chantier naval de Belfast, dont les infrastructures devaient être modernisées pour accueillir la construction de l’ Olympic , du Titanic et du Gigantic 46 , il était situé dans le quartier de Queen’s Island, sur la rive droite du fleuve Lagan. Racheté en 1858 par Edward Harland, l’ancien chantier Hickson prit un nouvel essor en 1861 grâce à la participation financière de Wilhelm Wolff. Devenu Harland & Wolff, le chantier ne cessa de s’enrichir de nouvelles techniques de construction, souvent révolutionnaires, afin de fournir les meilleures prestations d’Europe.
    Mais c’est son alliance avec la White Star Line qui lui donna ses véritables lettres de noblesse. Grâce à cette opportunité, le chantier pouvait à tout moment tester ses compétences et se lancer dans la construction de nouvelles unités, toujours plus sophistiquées, à la pointe du progrès et de la modernité. Parallèlement, la compagnie de Liverpool bénéficiait des infrastructures les plus modernes et pouvait ainsi tenir tête à ses concurrents.
    Mais cet équilibre tenait davantage de la combativité de son patron, William James Pirrie, que de Joseph Bruce Ismay. « Harland & Wolff pouvait construire un paquebot sans regarder à la dépense », rappellent Robin Gardiner et Dan Van der Vat 47 . Il suffisait que le chantier consulte formellement la White Star sur son projet et qu’ils en arrêtent ensemble le programme de construction et d’exploitation.
    Des navires de haute technologie
    Pour assurer la construction de paquebots toujours plus importants, le chantier de Belfast s’était doté de deux
nouvelles cales de lancement, situées en bordure du fleuve Lagan, sur l’emplacement de trois aires de construction plus petites. Durant l’automne 1907, on y érigea un immense portique enjambant deux cales, d’une superficie de deux hectares. Quatorze mille ouvriers étaient alors employés sur le site, faisant de cette entreprise privée la société de construction navale la plus importante de Grande-Bretagne – et probablement la plus performante.
    Depuis 1869, date à laquelle Harland & Wolff et la White Star Line avaient fait front commun, les bureaux d’études de Queen’s Island n’avaient cessé de se développer. La fin du XIX e  siècle anticipait sur le génie de la modernité. En lançant l’ Oceanic , la Star avait donné le ton et mis la Cunard et les compagnies allemandes, Hamburg Amerika Linie et Norddeutscher Lloyd, au défi de relever la performance. L’ Oceanic était en mesure d’embarquer cent soixante-six passagers de cabines et mille émigrants. Flirtant avec les 150 mètres, cette classe de paquebot avait pourtant une jauge inférieure à celles de ses devanciers. Mais elle avait ouvert la voie du progrès aux ingénieurs qui, trente ans plus tard, multiplieraient par dix la jauge des navires lancés sur l’Atlantique Nord et pulvériseraient ainsi la barre symbolique des 25 000 tonnes de déplacement, inaugurée par l’ Atlantic en 1907 – dernier-né d’une série de quatre unités, livré à la White Star tandis que la Cunard inaugurait la première traversée du Lusitania . Et le directeur de la Compagnie générale transatlantique de confirmer 48 que ce paquebot, de toutes les catégories de bateaux, était celui qui