Il était une fois le Titanic

s’imposait dans leur vie comme dans le paysage. Le nouveau géant portant le numéro 4-0-1 n’était encore qu’un amas de tôles, mais c’était déjà le Titanic …
    Au mois de février 1910, John Pierpont Morgan se rendit à Belfast afin de constater l’avancement des travaux. Il faut dire que le Lusitania de la Cunard venait de défrayer la chronique en enlevant le Ruban bleu à son jumeau, le Mauretania .

    Sa présence sur le chantier devait marquer les esprits. Elle fut prise comme un avertissement à la concurrence. Sur une photographie, on le voit arpenter les ateliers et les abords des cales en compagnie de William James Pirrie. À l’arrière-plan, le quai flanqué de son gigantesque portique étend son ombre sur l’aire de construction que Harland & Wolff avait entièrement consacrée à cette entreprise. La quasi-totalité de sa main-d’œuvre y était affectée, dans les ateliers de tôlerie et des fontes, des turbines et des chaudières, jusqu’à l’usinage et la réalisation des ponts que l’on anticipait pour gagner du temps sur le calendrier.
    En avril, les œuvres vives 59 de l’ Olympic donnaient une idée de sa force et de sa puissance, de sa taille encore jamais atteinte par aucun de ses rivaux. Recouverte de plaques d’acier pesant trois tonnes chacune et mesurant près de vingt mètres sur une épaisseur de vingt-cinq centimètres, sa charpente faisait la fierté du chantier. Et comme le Titanic prenait lentement forme à ses côtés, on décida qu’une fois achevée la coque du premier serait peinte en blanc, de manière à distinguer les deux unités sur leurs cales. Cette opération devait servir à donner plus de relief encore à leur construction, que l’on pouvait apercevoir très loin à la ronde, de la terre et de la mer, ainsi que deux cathédrales de gloire.
    Gardiner et Van der Vat écrivent : « À cette époque, les habitants de Belfast s’étaient habitués à voir leur horizon barré par les deux colosses s’élevant à plus de trente mètres au-dessus des cales sèches. Hors de leur vue, mais non de leurs tympans, se façonnaient les passerelles d’acier, les infrastructures faites des plus précieux matériaux et prêtes à être montées 60 . » Six mois encore et le lancement pourrait avoir lieu.

    La construction des deux géants ayant nécessité la délocalisation du site d’embarquement à Southampton, la navette qui transportait les passagers, leurs bagages et le courrier à l’escale de Cherbourg n’était plus adaptée, elle non plus, à la nouvelle situation. Les infrastructures du port français n’ayant jamais permis aux grands vapeurs d’y accoster, un transbordeur de la White Star Line était en effet spécialement affecté à cette opération, entre la gare maritime et les navires mouillés en eaux profondes.
    C’était le Gallic , entre 1907 et 1911, qui faisait office de transbordeur. Construit en 1894, il mesurait moins de 50 mètres et ne fournirait plus désormais le service attendu par la clientèle des nouveaux liners . Pirrie et Ismay en étaient convenus dès le lancement de leur grand projet. Aussi, à partir de l’été 1910, furent mis sur cale ses deux successeurs, conçus en tôles d’acier rivetées comme les paquebots mères, vastes et luxueusement décorés pour que les passagers fussent agréablement préparés à ce qui les attendrait durant la traversée.
    Le 25 juin 1910, la White Star et le chantier signèrent les contrats de construction du Nomadic 61 et du Traffic , dont la mise en service devait être effective avant un an. Le premier, qui mesurerait 70 mètres, assurerait le transbordement des passagers de la première et de la deuxième classe, tandis que le second, plus court d’une quinzaine de mètres, serait affecté aux troisième classe ainsi qu’au chargement des bagages et du courrier.
    Le 20 octobre suivant fut un grand jour pour la White Star Line autant que pour le chantier Harland & Wolff : à 11 heures précises, avec les honneurs de la presse, l’ Olympic était prêt à être lancé.

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MYSTIQUE D’UN GÉANT
    Les ouvriers, qu’on avait soigneusement sélectionnés, chassèrent à coups de masse les béquilles de bois qui retenaient le berceau du navire. Sur la cale inclinée, la coque du paquebot s’ébranla, d’abord imperceptiblement. Une rumeur s’éleva de l’estrade qui accueillait les invités. Puis les 24 600 tonnes d’acier de sa structure encore inachevée se mirent à