Il était une fois le Titanic

regard des autres navires et il confia dans une lettre à son éditeur, Pierre-Jules Hetzel : « Quel échantillon de l’industrie humaine ! Jamais le génie industriel de l’homme n’a été poussé plus loin. C’est une huitième merveille du monde que ce navire 53  ! »
    À la suite du naufrage à deux ans d’intervalle de deux de ses plus prestigieux steamers , l’ Arctic et le Pacific , la compagnie américaine Collins Line déposa son bilan en 1858. Pourtant, son armateur allait rester dans l’Histoire comme le précurseur d’un style nouveau de paquebots où le confort l’emportait sur les innovations purement nautiques. De ce fait, il avait poussé la concurrence à faire des efforts en matière de bien-être et de commodité à bord de ses bateaux. Une philosophie dont s’inspireraient notamment William Pirrie et Joseph Bruce Ismay.
    Le rêve de Collins était « un peu fou », raconte Melvin Maddocks, car il pensait qu’un paquebot n’était autre qu’un hôtel flottant et qu’à ce titre il lui fallait correspondre aux attentes de plus en plus exigeantes de la clientèle. « Après Collins, le paquebot ne pouvait plus être un ferry-boat besogneux : reliant si rapidement deux mondes, il allait constituer un troisième monde à lui tout seul 54 . »
    C’est la conjonction de ces éléments de modernité qu’en 1908 et 1909 la White Star Line et le chantier de Belfast allaient concrétiser ensemble. En mettant sur cale l’ Olympic et le Titanic , ils se posaient en leaders sur l’échiquier du transport transatlantique.
    Aux commandes du bureau d’études se trouvaient l’ingénieur en chef Alexander Carlisle et son bras droit Thomas
Andrews. Ce dernier, qui avait débuté comme apprenti chez Harland & Wolff, avait tout à gagner à faire valoir son talent. Non seulement il était le successeur désigné de Carlisle, qui approchait de l’âge de la retraite, mais il était également le neveu de lord Pirrie, son mentor et son chaperon.
    Dans l’opinion publique, en ce début du XX e  siècle, la modernité avait pour corollaire la sécurité. La réclame que faisaient les armateurs auprès de leur clientèle mettait l’accent sur cette nouvelle règle dont ils soulignaient désormais l’importance. C’était devenu un argument publicitaire majeur, presque un dogme, une garantie dont ils se disaient personnellement responsables. Et la White Star Line, plus que toute autre, allait mettre un point d’honneur à démontrer que ses navires étaient construits selon les normes les plus strictes et qu’en bien des points elle ne se contentait pas des règles en vigueur.
    Cette politique, dont le père de Joseph Ismay s’était fait le garant, prenait tout son sens en cette période de grand chantier maritime. Tout particulièrement en ce début d’année 1909, où l’un de ses paquebots fut malencontreusement accidenté à 250 milles de New York, cinq semaines seulement après la pose de la quille de l’ Olympic sur la cale numéro 2. Naviguant au milieu d’un épais brouillard, le Republic fut violemment abordé par le vapeur italien Florida . Heureusement équipé d’un poste de TSF, le paquebot de la White Star lança des messages de détresse durant quinze heures, jusqu’à ce que la station télégraphique de Susconsett parvienne à les relayer auprès des navires qui se trouvaient dans la zone du drame. Le Baltic , ainsi que La Lorraine et deux garde-côtes américains parvinrent à rejoindre à temps le navire endommagé, qui sombra quelques heures plus tard. La rapidité de leur intervention permit de sauver d’une mort certaine ses huit cents passagers et membres d’équipage. Quatre personnes avaient perdu la vie au moment de la collision.
    Le navire était perdu pour la White Star, mais le sauvetage de toutes ces vies humaines dont elle avait la responsabilité
lui fit une heureuse publicité. Une réputation de sécurité qu’elle mit à profit pour vanter sa bonne fortune dans la grande transhumance de l’Atlantique.
    Sur les quais de Queen’s Island
    Un navire, dans le langage commun, désigne un bateau de grandes dimensions. Définition suffisamment floue pour embrasser l’ensemble des vapeurs de toutes tailles qui sillonnaient l’Atlantique Nord depuis le début du XIX e  siècle.
    Les trois unités de la classe « Olympic 55  », dont la longueur était de 270 mètres environ pour un déplacement de plus de 52 000 tonnes, donnèrent à cette