L'archipel des hérétiques

appareilleraient quand il serait prêt à partir, tandis que les huit
autres prendraient immédiatement la mer, sous les ordres expérimentés du
subrécargue.
    Voilà comment Pelsaert se retrouva à la tête d'une
véritable flottille de navires marchands 27 , dont quatre retourschepen - le Dordrecht, le Galiasse, le s'Gravenhage et le Batavia - et trois bâtiments de taille plus modeste, YAssendelft, le Sardam et le Kleine David. Ce dernier, ainsi
que le Galiasse, partaient à destination de la côte de Coromandel, à
l'est de l'Inde, d'où ils devaient ramener une cargaison de textiles, de poivre
et de teinture. Le reste de la flotte partait pour les îles des épices qu'elle
atteindrait l'été suivant, avec l'aide de Dieu 28 .
    Jeronimus Cornelisz et Creesje Jans n'avaient probablement
qu'une très vague idée des dangers du voyage, mais les autres marchands étaient
trop expérimentés pour sous-estimer les périls qui les attendaient. Plus de
vingt-quatre mille kilomètres, soit plus de la moitié d'un tour du monde,
séparaient Texel des Indes 29 . Ce voyage était le plus long de tous
ceux que pouvait entreprendre un bâtiment de l'époque et, pendant la majeure
partie du trajet, on pouvait s'attendre à essuyer de rudes conditions de
navigation. La plupart des bateaux mettaient huit mois pour rejoindre Java, à
la vitesse moyenne de quatre kilomètres heure, et, bien qu'un ou deux des navires
les plus chanceux aient réussi à arriver à destination après seulement cent
trente jours de mer 30 , il arrivait que les indiaman se
trouvent déportés de leur itinéraire et doivent attendre plusieurs semaines ou
plusieurs mois, immobilisés par le manque de vent, avant de pouvoir repartir.
Le Westfriesland , qui avait quitté les Pays-Bas aux premiers jours de
l'automne 1652, s'en revint tant bien que mal, deux ans plus tard, après avoir
essuyé une impressionnante série de catastrophes 31 qui l'avaient
empêché d'aller plus loin que le Brésil. Le Zuytdorp, qui prit la mer en
1712, resta encalminé au large des côtes d'Afrique. Pour faire provision d'eau
douce, le capitaine prit la décision de mettre le cap sur le golfe de Guinée,
où le bâtiment fut immobilisé cinq mois de plus. La fièvre et les maladies
eurent raison des deux cinquièmes de l'équipage. Le navire finit par passer le
cap de Bonne-Espérance près d'un an après son départ des Provinces-Unies.
    La seule idée de ce manque à gagner mettait les Dix-sept
dans une rage noire. Ils s'irritaient même de la nécessité, pourtant vitale, de
faire au moins une escale pour prendre quelques jours de repos et se
réapprovisionner en eau et en vivres frais. Durant les premières années de la
VOC, les bateaux accostaient à Madère, aux îles du Cap-Vert, et parfois même à
Sainte-Hélène. Mais ces escales pouvaient ajouter plusieurs semaines au voyage.
Aux alentours de 1620, la plupart des flottes qui partaient pour d'autres
destinations ne s'arrêtaient qu'au Cap, après environ cent cinquante jours de
navigation. Les bâtiments y demeuraient environ trois semaines, le temps de se
réapprovisionner et de soigner les malades. Le Cap devint une escale si
nécessaire qu'au milieu du siècle, la VOC y fit construire un fort et y
installa des colons qui avaient pour mission de pourvoir au réapprovisionnement
des navires en vivres frais. Cette colonie devait avoir aussi les faveurs des
marins, puisqu'ils la surnommèrent la « Taverne de l'Océan », à cause des
délices qu'elle leur promettait. Mais pour les sommités de la VOC, le Cap
n'était au mieux qu'un mal nécessaire, qui ralentissait leurs navires, et donc
le flux de leurs sacro-saints bénéfices. Ils offraient des primes aux
marchands, aux capitaines et aux timoniers dont les bateaux voyageaient vite :
six cents florins pour six mois de voyage, trois cents pour sept, et cent
cinquante pour ceux qui arrivaient aux Indes en moins de neuf mois. Mais ces
mesures restaient sans grand effet. Certains bâtiments accomplirent certes
d'im-pressionnants exploits. En 1621, le Gouden Leeuw (le « Lion d'Or »)
arriva aux Indes en cent vingt-sept jours - record battu en 1639, par Y
Amsterdam qui le porta à cent dix-neuf jours. Mais ces performances
restaient exceptionnelles. À l'évidence, l'état-major de la plupart des navires
préférait les avantages bien concrets du Cap à une hypothétique récompense en
florins.
    Jusque-là, Francisco Pelsaert n'avait jamais été confronté
à une telle