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geschüttet. Dann nahm er im Auftrag des Bundesamts für Zivilluftfahrt (Bazl) zwei Tage lang «proficiency checks» ab für Helikopterpiloten der Rega. «Verschiedene Helikopterhersteller produzieren verschiedene Typen: Für jeden neuen Typ macht der Pilot eine Umschulung, für jede zweimotorige Maschine jährlich einen Checkflug.» Interessant findet er die Arbeit als Fluglehrer in der Rega-internen Flugschule. Ein neu eingestellter Pilot absolviert erst eine theoretische Umschulung, dann trainiert ihn der Fluglehrer gut zwei Wochen auf dem Helikopter. Eine Grundausbildung bietet die Rega nicht.
    Seit der zweiten Primarklasse wollte er Helikopterpilot werden. Der Vierzehnjährige bekam einen Ferienjob als Flughelfer bei Air-Glaciers – und blieb diesem treu bis zur Rekrutenschule. Flughelfer? «Er bringt am Morgen den Heli aus dem Hangar, betankt ihn, richtet das nötige Flugbetriebsmaterial, organisiert den Ablauf, fliegt mit, weist den Piloten ein, bereitet bei Warenflügen den Transport vor, reinigt abends die Maschine und versorgt das Material.»
    Aus dem Flughelfer wurde ein Berufsmilitärpilot im Rang eines Hauptmanns – eingeteilt als Lufttransport-Pilot des Überwachungsgeschwaders (UeG) in Alpnach Dorf. Im Zweiten Weltkrieg (1941) gegründet, bestand das Geschwader aus Flächenfliegern; die Helikopter wurden später integriert. Nebst militärischen Einsätzen (Truppentransport zu Übungszwecken, Truppenbesuche ranghoher Militärs, Transport von Magistraten) gibt es zivile Aufgaben: Waldbrände löschen. Suchflüge mit der Wärmebildkamera. Einsätze bei Naturkatastrophen. Bergbauernhilfe und Hüttenversorgungen leisten heute meist zivile Unternehmen.
    Ab 2002 je fünfzig Prozent für Air Zermatt und Luftwaffe tätig, bekam Dévaud 2003 das Angebot, von Alpnach Dorf ins Flugplatzkommando Sion zu wechseln – zu hundert Prozent allerdings. Er nahm an, «bessere Bedingungen als bei der Luftwaffe gibt es nicht» – und freute sich, näher bei Frau und Kind zu sein. Nach zwei Wochen dann der politische Entscheid, die in Sion stationierte Lufttransportstaffel 5 neu in Payerne zu stationieren. Die Folge für Dévaud: Ende Jahr zurück nach Alpnach.
    Bloss das nicht. Aber was nun? Air Zermatt brauchte keinen Piloten, die Rega schon. Ein pragmatischer Entscheid, er bereut ihn nicht. Was macht den Rettungs-Helipiloten aus? «Er muss neben seiner Fachkompetenz zuverlässig, teamfähig, auch geduldig sein. Ein Idealist zudem. Auf der Unfallstelle muss er den Überblick behalten, die Einsatzpartner koordinieren, einen gewissen Weitblick zeigen. Der Kommandant ist verantwortlich für Passagiere und Besatzung. Ein Beispiel: Soll der Arzt mit der Rettungswinde in einem Steilhang abgesetzt werden, und wir sehen, das Gras ist feucht oder sehr trocken, was harmlos aussieht, aber extrem rutschig ist, dann brechen wir ab und holen einen ‹Rettungsspezialisten Helikopter›. Retten ist Teamarbeit. Jeder ist eingebunden, jeder kann Nein sagen.» Gewiss, er profitiert auch von seinen Erfahrungen. Nicht zuletzt sportlich: In Naters, mitten im Oberwallis zu Hause, unternimmt er Bergwanderungen und Skitouren, perfektioniert den Telemark, ist auf Schneeschuhen unterwegs, am Gleitschirm, auf dem Mountainbike.
    Manchmal fragt er sich, ob die wachsenden Vorschriften zur Förderung der Sicherheit diese tatsächlich fördern. Schade, findet er, die Vorteile des Helikopters zum Teil massiv einzuschränken. Aufwand und Ertrag für Sicherheit geraten aus der Balance. «Piloten meiner Generation fragten sich vor einem Einsatz: Kann ich diesen durchführen? Heute stellt sich eher die Frage: Darf ich ihn durchführen?»
    Jacques-André Dévaud liebt die aussergewöhnliche Aufgabe. Die Windenaktion. Den Suchflug. «Geradeaus fliegen ist keine Kunst, aber fliegen bei Wind und Wetter, verkabeltem Gelände, bei Nacht, das ist herausfordernd. Helifliegen ist jedoch Arbeit wie eine andere auch. Wir sind keine Helden. Wir machen auch Fehler.»
    Hat er gefährliche Situationen bestanden? «Ja, während eines Schulungsflugs, einer Umschulung auf die Agusta 109 K2. Wir starteten mit einer Trainingslast, einem 450-Kilo-Betonklotz. Im Anflug auf den Flugplatz Interlaken liess sich der Heli nicht mehr steuern. Der Kollege meinte, wir seien im sogenannten Wirbelringstadium (Sinken im eigenen Rotorabwind), auch bekannt als ‹vortex ring state›. Die Gegenmassnahme bewirkte nichts. Ich versuchte durchzustarten. Keine Chance. Schliesslich klinkte ich die