Abgeschaltet

größere Schwankungen können wir ausgleichen.« Die Steuerungstechnik ist so ausgelegt, dass bis zu 25000 Anlagen an das virtuelle Kraftwerk angeschlossen werden könnten. Ob diese Zahl je erreicht wird, hängt unter anderem davon ab, wie schnell sich Mikro-BHKW im deutschen Markt durchsetzen. Mikro heißt wirklich vergleichsweise winzig: Gemeint sind beispielsweise 1-Kilowatt-Anlagen, die ein einziges Einfamilienhaus versorgen. Derzeit sind 20000 dieser Kleinanlagen in Deutschland im Betrieb. Noch ein Wort zum Wirkungsgrad: Rudolf Krebs, bei Volkswagen für Elektroautos verantwortlich und zuvor als Werksleiter in Salzgitter Motor für die Allianz mit dem Ökostromanbieter Lichtblick, schwärmte mir von90 Prozent Wirkungsgrad dieser Anlagen vor: »Das schafft kein Kraftwerk«, sagte er im Foyer einer Branchentagung. Er hat damit recht, solange die komplette Abwärme des Motors benötigt wird, weil eine Familie zum Beispiel nur Energiespargeräte verwendet und auch im Sommer gerne heiß duscht. Sobald aber mehr Strom als Wärme benötigt wird, sinkt der Gesamtwirkungsgrad deutlich, im Extremfall auf 25 Prozent.
    Neben BHKW und Wärmepumpen gibt es weitere Kandidaten für die Teilnahme am virtuellen Kraftwerksnetz: zum Beispiel das Elektroauto. »Jede Anlage, bei der wir den Stromverbrauch zeitlich strecken können, ist interessant für uns«, sagt Gerhard Plambeck. Da man Wärme in jede Richtung pumpen kann, lässt sich das Gesamtkonzept auch auf Länder übertragen, in denen kaum geheizt, aber viel Energie in den Betrieb von Klimaanlagen gesteckt werden muss. Und in Berlin können Kältepumpen zumindest einen Teil des Energiebedarfs von Kühlhäusern decken. Eines Tages wäre es sogar möglich, größere Batterien, wie sie beispielsweise am Fraunhofer Institut in Freiburg erforscht werden, in den Verbund aufzunehmen. Deren Vorteil: Eine Batterie kann Strom bereits nach Millisekunden abgeben und ist damit viel flexibler als ein BHKW.
    Für den Energieversorger steckt hinter solchen virtuellen Kraftwerken durchaus ein betriebswirtschaftliches Optimierungspotenzial. Um die Versorgungssicherheit, etwa bei Anlagenausfällen, zu gewährleisten, muss nämlich permanent eine gewisse Reserve aufrechterhalten werden. Ein großes Gaskraftwerk, das nur als Reserve vorgehalten wird, ist aber natürlich ziemlich teuer. Da es außerdem nicht mit 10 Prozent Auslastung gefahren werden kann, ist die Flexibilität eingeschränkt. Viele kleine Einheiten bedeuten, dass man die Schwankungsreserve kleiner halten kann – also letztlich weniger Kapazität stillsteht.
WASSERSTOFF: EIN FLÜCHTIGER GESELLE
    Schon Jules Verne hat davon geträumt, Maschinen nur mit Wasser anzutreiben. Wasser, also H 2 O, ist dafür reichlich ungeeignet. Dazu ist die chemische Bindung zwischen den Wasserstoffatomen und dem Sauerstoffatom zu stark. Reiner Wasserstoff hingegen ist ein hervorragender Brennstoff. Er reagiert mit Luftsauerstoff unter starker Energiefreisetzung, und zwar so heftig, dass man auch von der Knallgasexplosion spricht. Das Problem: Wasserstoff ist in reinerForm auf unserem Planeten nicht vorhanden, solange wir ihn nicht, zum Beispiel aus Wasser, herstellen und dann so sicher verschließen, dass er mit Luft nicht in Berührung kommt. Die Wasserstoffherstellung aus Wasser und Strom, Elektrolyse genannt, ist technisch erprobt und absolut sauber: Es entsteht nur Wasserstoff und Sauerstoff. Aus Kostengründen wird der heute von der chemischen Industrie benötigte Wasserstoff zwar meist aus Erdgas oder Erdöl hergestellt. Hat man allerdings Strom übrig, kann man ihn auch speichern, indem man Wasserstoff erzeugt, der sich transportieren lässt.
    Nutzen könnte man den so gewonnenen Kraftstoff beispielsweise für den Verkehr. Die großen Energiemengen, die Wasserstoff beim Verbrennen freisetzt, haben Ingenieure schon früh auf diese Idee gebracht. 1863 – noch vor der Erfindung des Benzinmotors – baute der französische Erfinder Etienne Lenoir eine Kutsche zum Hippomobil um. Das mit einem Wasserstoff-Gasmotor betriebene Gefährt fuhr die neun Kilometer lange Strecke von Paris nach Joinville-le-Pont in drei Stunden. Seit den neunziger Jahren betreibt BMW intensiv die Entwicklung von Verbrennungsmotoren, die mit Wasserstoff gefüttert werden. Allerdings setzen die meisten Automobilhersteller nicht auf den Verbrennungsmotor, sondern auf die Brennstoffzelle, um dem Wasserstoff seine Energie zu entziehen. In der Brennstoffzelle findet mit Hilfe