Antifragilität: Anleitung für eine Welt, die wir nicht verstehen (German Edition)

Mehr Verlust als Gewinn oder mehr Gewinn als Verlust. Angenommen, Sie beginnen beim markierten Ausgangspunkt. Wenn die Variable X im ersten Fall größer wird, sich also auf der horizontalen Achse nach rechts bewegt, sind die Gewinne (vertikale Achse) größer als die Verluste, die durch eine Bewegung nach links entstehen, also einen entsprechenden Rückgang der Variablen X. Die Abbildung zeigt, wie positive Asymmetrie (linkes Diagramm) zu einer konvexen (nach außen gebogenen) Kurve führt und negative Asymmetrie (rechtes Diagramm) zu einer konkaven (nach innen gebogenen) Kurve. Noch einmal: Bei einer gegebenen Abweichung einer Variablen in identischem Umfang in beide Richtungen gewinnt das Konvexe mehr, als dass es verliert, und für das Konkave gilt das Gegenteil.
    Warum wird das Konkave durch Ereignisse nach Art eines Schwarzen Schwans geschädigt?
    Nie hätte ich gedacht, dass die Idee, die mich mein ganzes Leben lang verfolgt hatte, sich so luzide als Diagramm darstellen lässt. Abbildung 13 illustriert die Effekte von Schädigungen und Unerwartetem. Je konkaver eine Situation ist, desto größeren Schaden fügt ihr das Unerwartete zu, und der Anstieg ist disproportional. Die Auswirkung von sehr großen Abweichungen ist also disproportional groß.

    Abbildung 13. Zwei Situationen, die eine linear, die andere nichtlinear, mit negativer Konvexität, das heißt Konkavität, im ersten Diagramm und positiver Konvexität im zweiten. Ein unerwartetes Ereignis wirkt sich bei Nichtlinearität unverhältnismäßig viel stärker aus. Je größere Ausmaße das Ereignis hat, desto größer ist der Unterschied.
    Als Nächstes möchte ich diese sehr einfache Technik bei der Aufdeckung von Fragilität einsetzen sowie der Verortung einzelner Phänomene in der Triade.
    Die Verkehrssituation in New York
    Übertragen wir also diese »Konvexitätseffekte« auf Situationen in unserem Alltag. Der Autoverkehr ist in hohem Maße nichtlinear. Wenn ich den Tagesflug von New York nach London nehme und zu Hause um fünf Uhr morgens (schon gut, ich weiß) aufbreche, dann brauche ich ungefähr 26 Minuten bis zum Terminal von British Airways am JFK -Flughafen. Um diese Zeit ist New York geisterhaft leer, wie ausgestorben. Wenn ich zu Hause um sechs Uhr aufbreche und einen späteren Flug nehme, ist die Zeit, die ich brauche, fast gleich, obwohl der Verkehr schon etwas dichter ist. Man kann auf dem Highway immer noch Autos hinzufügen, ohne dass sich das sonderlich auf die Zeit auswirken würde, die man für die Strecke benötigt.
    Und dann geschieht etwas Geheimnisvolles – die Anzahl der Autos erhöht sich um 10 Prozent, und die Fahrtzeit verlängert sich sprunghaft um 50 Prozent (ich arbeite mit Näherungswerten). Hier bekommt man den Konvexitätseffekt ganz unmittelbar zu spüren: Die Durchschnittszahl der Autos auf der Straße spielt für die Geschwindigkeit des Verkehrs keine Rolle. Wenn in der ersten Stunde 90000 Autos auf der Straße sind und in der zweiten Stunde 110000, wäre der Verkehr sehr viel langsamer, als wenn zwei Stunden lang 100000 Autos unterwegs wären. Zu beachten ist, dass die Fahrtzeit negativ ist, ich setze sie somit als Kosten an, eine Art Aufwand eben, bei dem ein Zuwachs einer Verschlechterung gleichkommt.
    Die Fahrtkosten reagieren also fragil auf die Volatilität der jeweiligen Gesamtzahl der PKW s auf dem Highway; sie hängen nicht so sehr von ihrem Durchschnitt ab. Jeder neu hinzukommende Wagen erhöht die Fahrtzeit um eine größere Spanne als der vorherige.
    Das verweist auf ein zentrales Problem unserer heutigen Welt: Diejenigen, die mit der Aufgabe der »Effizienzsteigerung« und »Optimierung« von Systemen betraut sind, haben kein Verständnis für nichtlineare Reaktionen. Beispielsweise sind europäische Flughäfen und Eisenbahnstrecken bis an ihre Grenzen ausgelastet, offensichtlich übereffizient. Sie operieren nahezu am oberen Limit ihrer Kapazität, mit nur minimalen Redundanzen und ungenutzten Kapazitäten, was die Kosten in akzeptablen Grenzen hält; allerdings kann infolgedessen schon eine minimale Zunahme der Belastung, sagen wir fünf Prozent mehr Flugzeuge am Himmel aufgrund eines kleinen Rückstaus, zum Chaos auf Flughäfen führen und zu Szenen, in denen unglückliche Reisende gezwungen sind, auf dem Boden zu campieren, und ihr einziger Trost ist ein bärtiger Typ, der auf einer Gitarre französische Chansons zum Besten gibt.
    Das Problem lässt sich quer durch die verschiedenen Bereiche der