Arbeitsfrei: Eine Entdeckungsreise zu den Maschinen, die uns ersetzen (German Edition)

während das Fahrzeug allein seinen Weg zum Ziel findet, wird für Camper ausgesprochen attraktiv sein.
    Die bessere Steuerung des Lkw- und Kleintransporter-Lieferverkehrs mit Hilfe von Optimierungen der Routen – vor allem in den Städten – könnte den Fahrer schon in naher Zukunft zum reinen Befehlsempfänger degradieren. Systeme, die Routen optimieren, sind zwar seit langem bekannt und mit der verbreiteten Nutzung von GPS geradezu alltäglich geworden. Was neue Lieferverkehrsoptimierer aber bereits testen, dreht sich nicht mehr nur um den kürzesten Weg oder den mit den wenigsten Staus. Den Fahrern wird vielmehr schon heute in Echtzeit je nach Fracht und deren Reihenfolge der Stapelung in ihren Lkws oder Lieferwagen, den Anforderungen der Kunden und der Situation der Lagerbestände vorgegeben, wie genau sie zu fahren haben. Selbstverständlich sind die Verkehrssituation und die Spritpreise bereits mitberechnet.
    Sind diese und noch weitere Parameter in der Optimierung der Route einkalkuliert, kann auch der erfahrenste Disponent oder Lastwagenfahrer mit dem Algorithmus nicht mehr mithalten. Ihm fehlt ein Teil der Informationen, die in die maschinelle Berechnung einfließen, und er könnte auch nicht in der Schnelligkeit reagieren, wie es der Computer auf sein Display in der Fahrerkabine sendet. Denn bei jeder Änderung der Parameter wird die zu fahrende Route angepaßt.
    Bevor solche Systeme verbreitet im Einsatz sind, werden heute schon automatische Assistenzsysteme, die typische schwere Unfälle verhindern können, nach und nach für Lkws und Busse verpflichtend werden. Ab Ende 2013 müssen Spurhalteassistenten und automatische Notbremssysteme in allen neuen Lkws verbaut werden, um die »klassischen« Katastrophenunfälle zu verhindern, wenn etwa der Fahrer durch Gesundheitsprobleme oder Übermüdung nicht mehr in der Lage ist, ein Abkommen von der Spur oder ein Auffahren auf ein Stauende oder bremsende Fahrzeuge vor ihm zu verhindern. Studien schätzen, daß damit bis zu einem Drittel dieser Unfälle vermieden werden könnten. Wenn die Schätzungen auch nur annähernd eintreffen, wäre damit der Weg für die flächendeckende verpflichtende Einführung von intelligenten Fahrassistenten geebnet.
    Die nächsten Jahre werden in der Branche deshalb mit Spannung beobachtet. Solange auf europäischen Straßen noch jede Menge alter Lkws und Busse unterwegs sind, wird sich an den Unfallzahlen zunächst wenig ändern. Der Druck aus der Öffentlichkeit, solche intelligenten Unfallverhinderer für alle Lkws vorzuschreiben, wird jedoch wachsen, sobald klar wird, daß und wie gut sie funktionieren. Die spannende Frage ist, wie schnell dann neue Technologien, die offensichtlich das Leben aller Fahrenden sicherer machen, zur Pflicht werden.
    Es ist absehbar, daß die Rolle des Menschen als Risikofaktor im Straßenverkehr weiter und weiter reduziert wird. Daß in Zukunft niemand mehr hinter dem Lenkrad eines Lkws sitzt, ist dabei durchaus vorstellbar. Ungefähr achthunderttausend Menschen arbeiten in Deutschland als Fernfahrer, mithin ein gigantisches Heer von potentiellen Arbeitslosen. Allerdings scheint diese Vision noch eine Weile auf sich warten zu lassen, noch zu viele Unwägbarkeiten lauern im rauhen Straßenalltag auf die Algorithmen. Die Spurassistenten etwa sind kaum zu gebrauchen, wenn Neuschnee gefallen ist. Pannen, Reifenplatzer und Unfälle auf der Route erzeugen eine große Zahl potentieller Unvorhersehbarkeiten, bei denen der Mensch mit seinem angeborenen Improvisationstalent und seiner Fähigkeit, komplexe Situationen einzuschätzen und, wenn nötig, auch zu beherrschen, noch unersetzbar ist.
    Doch wäre es falsch, sich zurückzulehnen und die Fernfahrer in die Kategorie der nicht »wegautomatisierbaren« Jobs zu verbuchen. Eine mögliche und wahrscheinliche Entwicklung ist, daß sie zwar noch eine ganze Weile weiter hinter dem Lenkrad sitzen, aber dabei weniger und weniger zu tun haben. Einen entsprechenden Ausbau der Infrastruktur vorausgesetzt, wäre es durchaus denkbar, daß zuerst mit Road-Train-Konzepten ein Fahrer für mehr als ein Fahrzeug verantwortlich ist. Er würde dann im ersten Fahrzeug einer ganzen Schlange von elektronisch gekoppelten Lkws sitzen, die führerlos fahren. Wenn ein Problem auftritt und das automatische Fahren versagt, kann er immer noch eingreifen.
    Denkbar ist auch, daß im Fehlerfall die Computer den Lkw rechts ranfahren und ein Operator sich per Mobildatennetz auf das Fahrzeug