Arbeitsfrei: Eine Entdeckungsreise zu den Maschinen, die uns ersetzen (German Edition)

und eine etwaige Beteiligung von Fahrassistenzsystemen oder anderes technisches Versagen zu ermitteln. Aus diesen Datenbanken und umfangreichen Simulationen ergibt sich das Bild, daß zwischen vier und fünf von zehn Unfällen durch automatische Systeme hätten vermieden werden können.
    Gleichzeitig jedoch kommen neue Unfalltypen hinzu, die sich aus Unzulänglichkeiten der Sensoren und der Software der Autos ergeben. Diese sind jedoch in ihrer Gesamtzahl und Schwere sehr viel weniger als die durch die Automatik, Sensorik und Assistenzsysteme vermiedenen Unfälle. Aus einer rein utilitaristischen Betrachtung heraus sind autonome Fahrzeuge also klar vorzuziehen. Die Frage ist jedoch, ob dies in der gesellschaftlichen Realität auch so eingeschätzt werden wird.
    Was etwa, wenn in den Medien breit über einen Unfall berichtet wird, bei dem durch die Unzulänglichkeit der Software ein Kind zu Tode kommt, und alle wissen, daß sich auf den Straßen noch Hunderttausende Fahrzeuge mit gleichartiger Software befinden? Müssen diese dann stillgelegt werden, bis der Softwarefehler behoben ist? Muß man Lösungen finden, mit denen die Hersteller der Fahrzeuge Rückstellungen für Haftpflichtprozesse aufbauen können, um Fehler in ihrer Software zu regulieren? Was ist mit der Sicherheit der Autosteuersoftware gegen bösartige Angriffe?
    Wie eine solche Ergänzung des Wiener Kraftverkehrsabkommens für autonome Fahrzeuge aussehen wird, ist nicht nur für Juristen ein spannendes Thema. Im Kern wird hier verhandelt, ob der Grundsatz, daß in jedem Fall ein Mensch am Steuer sitzen muß, weiterhin gilt. In vielen anderen Bereichen, etwa bei Flugzeugen, ist der Pilot im wesentlichen für das Management von Ausnahmesituationen zuständig. Der Autopilot ist technisch gesehen problemlos in der Lage, den gesamten Flug allein zu bewältigen. Kritisch wird es nur in Fällen, in denen die Sensoren des Flugzeugs durch besondere Witterungssituationen irregeführt werden oder eine Kombination von Umständen vorliegt, mit der die Software nicht klarkommt.
    Ist es vorstellbar, daß sich zukünftig unsere Autos ähnlich bewegen? Die Entwickler autonomer Fahrzeuge gehen noch einen Schritt weiter: Die Software für das Auto fährt meist äußerst defensiv. Ein Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit ist schlicht nicht möglich. Verkehrszeichen werden automatisch erkannt, und die entsprechenden Vorschriften werden bedingungslos eingehalten. Wäre das gar der Sieg der Vernunft gegen die alltäglichen Raser? Fühlen sich Fahrer dann von der Technik über die Maßen bevormundet? Oder ist der Gewinn an Komfort und Sicherheit ausreichend, um die »Freude am Fahren« in den Hintergrund treten zu lassen?
    Dies und die ungeklärten Fragen, insbesondere was Schuld und Haftung angeht, sind für die deutschen Autobauer ein weiterer Grund, den Weg zur vollen Autonomie des Autos geruhsam anzugehen. In den beiden geplanten Zwischenstufen bis zum vollautomatischen Fahren ist der Mensch hinter dem Lenkrad weiterhin verantwortlich für sein Fahrzeug, auch wenn de facto die Software lenkt. Dementsprechend viel Aufwand stecken die Hersteller in die Überwachung des Fahrers und seiner Reaktionsfähigkeit. Wie immer bei technischen Systemen, die dem Nutzer eine Funktionalität vorenthalten, finden sich schnell Wege zur Umgehung der Überwachung und der vorgesehenen Restriktionen und Sperren. So lassen sich heute schon der Tempomat und abstandhaltende Systeme aktueller Oberklassefahrzeuge mit einfachen Tricks davon überzeugen, daß der Fahrer seine Hände noch am Lenkrad hat, während er eigentlich mit seinem Mobiltelefon spielt.
    Die Frage, welche Auswirkungen autonome Fahrzeuge auf die Arbeitswelt haben werden, ist indes nicht leicht zu beantworten. Gerade Autos und Lkws sind auch emotional besetzte Themen, bei denen gesellschaftliche Diskussionsprozesse überraschend ausgehen können. So hat etwa das Nachtfahrverbot für Lkws nicht nur den Aspekt des Arbeitsschutzes, der sicherstellen soll, daß nicht übermüdete Fahrer am Lenkrad sitzen. Ebenso wichtig ist der Lärmschutz: Das Nachtfahrverbot soll dafür sorgen, daß geplagte Anrainer wenigstens ein paar Stunden Ruhe haben. Mit der Nachtruhe könnte es aber nicht nur aufgrund des Verkehrs automatisch fahrender Lkws vorbei sein. Eine Fahrzeugklasse, die geradezu prädestiniert für den Einbau automatischer Fahrfunktionen ist, sind auch Wohn- und Reisemobile. Sich einfach für die Nacht aufs Ohr legen zu können,