Brown, Dale - Schattenpilot

sehnlich erwartetes Flugzeug: die »COD« (Carrier Onboard Delivery), ejne Grumman C-zA Greyhound mit zwei Propellerturbinen. Bei mehreren Flügen pro Tag transportierte die COD Besatzungsmitglieder, Besucher, Nachschub, Ersatzteile und vor allem Post. Die im Landeanflug mit ausgefahrenen Klappen unförmige und langsame COD erhielt die Freigabe zur Landung auf dem Flugzeugträger und meldete ihr Landegewicht mit 21 750 Kilogramm - nur neunhundert Kilogramm unter dem maximal zulässigen Landegewicht. Sie war bis zur Grenze ihres Fassungsvermögens mit Besatzungsmitgliedern, die das Auslaufen verpasst hatten, zusätzlichen Besatzungsmitgliedern, zivilen Besuchern, die zu einer mehrtägigen »Tiger-Kreuzfahrt« an Bord kamen und einer Palette mit Postsäcken beladen.
    Der Anflug erfolgte etwas zu hoch, was von Anfang an ein Handikap war. Genügend Fahrt, Anflug in richtiger Höhe, damit der als »Ball« bezeichnete Gleitwegindikator genau im richtigen Winkel erschien, Beibehaltung der idealen Sinkgeschwindigkeit, ganz leichte Korrekturen, um auf der Mittellinie zu bleiben, und möglichst geringe Steuerausschläge - das waren die Voraussetzungen für eine glatte Landung auf dem Flugdeck. Die meisten Piloten flogen etwas zu schnell an, weil sie wussten, dass die COD in der Landekonfiguration mit ausgefahrenem Fahrwerk, Klappen, Vorflügeln und Fanghaken sofort langsamer wurde, wenn man den Schub geringfügig zurücknahm; außerdem dauerte es immer noch einige Sekunden, bis die Propellerturbinen wieder mehr Leistung brachten, sodass es wichtig war, immer im positiven Bereich zu bleiben. Aber hoch und schnell war eine ungute Kombination.
    Die Höhe wurde durch Leistung, die Fahrt durch den Anstellwinkel korrigiert - genau umgekehrt wie im Reiseflug. Der Pilot nahm etwas zu viel Antrieb weg und spürte sofort, wie die Sinkgeschwindigkeit zunahm. Er musste das Gefühl ignorieren, zu schnell zu sinken, und sich auf seine Kontrollen konzentrieren: Ball, Fahrtmesser,
    Ball, Neigungsmesser, Ball, Mittellinie, Ball. Die Korrektur war etwas zu groß ausgefallen: Der Landing System Officer (LSO) verlangte mehr Antrieb, als der Pilot eben wieder die Schubhebel nach vorn schob. Der winzige Punkt, der das Flugdeck der Independence war, wurde rasch größer. Ausreichend Geschwindigkeit; jetzt noch kleine Steuerausschläge, um den Anstellwinkel zu korrigieren.
    Okay, okay, sagte der Pilot sich, eine Musterlandung wird das nicht - aber es ist schließlich nur die erste von dreien, die du heute machen wirst. Er hatte das Gefühl, ein bockendes Wildpferd zu reiten. Erforderte der Landeanflug von Anfang an nur kleine Korrekturen, verlief der Sinkflug bis zum Aufsetzen glatt -jedenfalls für eine Trägerlandung. Aber wenn nur ein Parameter nicht stimmte, musste der Pilot wie diesmal ständig mit Händen und Füßen arbeiten, um Fluglage und Sinkgeschwindigkeit mit Steuerknüppel, Schubhebeln und Ruderpedalen zu korrigieren. Der Ball blieb zentriert, aber der Pilot hatte alle Mühe, seine Maschine zu bändigen.
    Die COD setzte mit steil hochgerecktem Bug und viel zu wenig Schub auf; ihre Triebwerke drehten pfeifend höher, aber dieser Schub kam zu spät. Alle Trägerlandungen wurden als »kontrollierte Abstürze« bezeichnet, und für die schwer beladene COD galt das erst recht. Für diese Landung würde er keine Pluspunkte bekommen. Sein Bugfahrwerk würde aufs Deck knallen, wenn er den Bug nicht senkte, bevor die Fangvorrichtung seine Maschine zum Stehen brachte. Der Pilot spürte den Ruck, mit dem der Fanghaken fasste, sah den hochgereckten Daumen des Deckoffiziers, der ihm signalisierte, dass der Haken gefasst hatte, schob beide Leistungshebel nach vorn, um durchstarten zu können, falls das Fangseil riss, sah den Rand des Flugdecks, der ihm entgegenkam, während gleichzeitig die Nadel des Fahrtmessers zurückging, spürte den zunehmenden Druck der Schultergurte an seinem Oberkörper, riss die Schubhebel in Leerlaufstellung zurück...
    ... und dann verschwanden sein Flugzeug, sein Flugzeugträger und seine Welt in einem grellweißen Lichtblitz.
    »Die wichtigste Lektion, die uns der Golfkrieg des Jahres 1991 gelehrt hat, ist folgende: Wer gegen die Vereinigten Staaten von Amerika Krieg führen will, muss eine Atomwaffe mitbringen.«
Chef des Generalstabs der indischen Streitkräfte Ellsworth Air Force, Rapid City, South Dakota
Freitag, 20. Juni 1997, 22.32 Uhr Ortszeit
(Samstag, 21. Juni, 00.32 Uhr Ostküstenzeit)
    Während das