C'était le XXe siècle T.1

Wright-Bellanca. Si l’on faisait abstraction de tout passager, si l’on allégeait l’appareil au maximum, si on remplissait d’essence le moindre de ses recoins, jusqu’où irait-on ? Le rêve de Lindbergh s’affirmait : « À en juger par les comptes rendus que j’ai eus, c’est le meilleur appareil que l’on ait construit jusqu’ici. Il pourrait battre le record mondial de durée, celui des parcours transcontinentaux et améliorer tous les records de distance, de vitesse et de charge. Peut-être même – ma pensée s’enflamme à cette idée – serait-il en mesure d’accomplir le vol New York-Paris sans escale. »
    New York-Paris sans escale !
    La traversée de l’Atlantique, d’autres y pensaient depuis longtemps. Le quotidien britannique Daily Mail , après avoir naguère offert un prix de 25 000 francs au vainqueur de la Manche, en avait instauré un autre, de 50 000 dollars, destiné au premier aviateur qui fraîchirait l’Atlantique. En juin 1919, Alcok et Brown, deux Britanniques, en parvenant à voler de Terre-Neuve jusqu’en Irlande, l’avaient empoché.
    Nul cependant n’avait encore gagné les 25 000 dollars du prix fondé par le propriétaire d’un hôtel à New York. Ce Raymond Orteig, d’origine française, avait bien précisé qu’il faudrait voler sans escale de New York jusqu’à la côte française, soit 5 335 kilomètres.
    C’était le temps où les records tombaient quasi quotidiennement. En septembre 1926, le Français Challe avait dépassé 5 000 kilomètres sans escale. En octobre, Costes et Rignot avaient volé sur 5 400 kilomètres. Aux États-Unis, on n’en était pas encore là. Le record, qui datait de 1923, restait de 4 025 kilomètres. Lindbergh se sentait sûr, sur un appareil tel que le Bellanca, de pouvoir voler jusqu’en France.
    Si du moins un autre n’y arrivait pas avant lui ! En septembre 1926, le pilote français Fonck – as de la Grande Guerre – s’élança sur la piste de Roosevelt Field, avec un équipage de trois hommes. L’appareil trop lourd – l’essence ! – ne parvint pas à décoller et prit feu en bout de piste. Le mécanicien et le radio périrent dans l’incendie, cependant que Fonck et son copilote Curtiss s’en tiraient miraculeusement.
    Ce qui frappait Lindbergh, c’est que Fonck n’avait pas accordé la priorité au poids de l’appareil. Pourquoi quatre personnes à bord ? Pourquoi deux émetteurs de radio ? Pourquoi une nourriture surabondante dont les journaux s’étaient empressés de livrer la composition ? Lindbergh se disait que, s’il partait, il le ferait seul et n’emporterait rien que d’indispensable.
    Car il n’en était plus aux projets. Il voulait partir. La question lancinante était : où trouver l’argent ? Un tel raid coûterait cher, très cher. Il fallait non seulement acquérir l’avion, mais l’équiper, le transformer. Qui pourrait l’aider ? Il pensa à la ville de Saint Louis où, depuis l’aéropostale, on le connaissait. Il s’adressa à des capitalistes, leur démontra que l’aviation se trouvait à un tournant, qu’il fallait en assurer la promotion, que rien ne pourrait y parvenir aussi bien qu’un vol transatlantique. Il ne reçut pas un mauvais accueil, mais les éventuels bailleurs de fonds se demandaient s’il ne valait pas mieux choisir un trimoteur – le Wright-Bellanca étant un monomoteur. Les gens de Saint Louis pensaient à la sécurité. Lindbergh répondit que, de toute façon, si l’un des trois moteurs tombait en panne au milieu de l’Atlantique, les deux autres ne pourraient pas ramener l’avion à son point de départ. D’ailleurs un trimoteur coûtait 30 000 dollars. Les tractations durèrent longtemps. La firme Bellanca, consultée, voulait bien vendre l’avion mais ne faisait pas confiance à Lindbergh : il faudrait choisir un autre équipage ! Furieux, Lindbergh rompit les pourparlers avec ces insolents et s’adressa à un autre constructeur, la compagnie Ryan. Cette fois, il s’entendit à merveille avec le chef ingénieur, un certain Donald Hall. Au même moment, les gens de Saint Louis se décidaient et lui remettaient un chèque de 15 000 dollars. Donald Hall se mit aussitôt à construire l’appareil selon les instructions de Lindbergh.
    Il fallait faire vite, car les compétiteurs se multipliaient. On préparait un nouvel avion pour Fonck. On achevait de construire un gros bimoteur pour Byrd. En France, deux