Das Leben ist eine Oeko-Baustelle

Maschinen viel in der Luft sein konnten. Das gab es vorher nicht.
    Vor zehn Jahren erweiterte er sein Geschäftsmodell, das bis dahin hauptsächlich aus Veranstalterkunden bestand, und bot auch Einzelplatzgästen die Möglichkeit, günstig mit Air Berlin zu fliegen. Auch mit diesem Schritt vom reinen Urlaubsflieger zur Airline für alle Fälle war er früh dran und dadurch erfolgreich. Es sei Hunolds »Meisterwerk«, schrieb die Zeit , Air Berlin so groß gemacht zu haben, dass sie die Lufthansa im Kampf um Passagiere herausfordert. Hunold hat den Umsatz seit 2003 fast vervierfacht auf 3,24 Milliarden Euro, die Mitarbeiterzahl mehr als vervierfacht, aber seit 2008 macht Air B erlin Verluste. Als ich ihn im Frühjahr 2011 treffe, bereitet sich die Airline darauf vor, dem Luftfahrtbündnis oneworld®beizutreten, um mit interna tio nalen Partnern künftig noch mehr zu fliegen: in 900 Städte in 150 Ländern. Das Versprechen von Air Berlin besteht darin, das beste Preis-Leistungs-Verhältnis zu haben.
    Ansonsten verfolgt Hunold das Erfolgskonzept der neuen Airlines, die man anfangs »Billigflieger« nannte, was man irrtümlicherweise auf den Preis bezog: »Low Cost Carrier« meint nicht billiger Preis, sondern schlanke Kostenstruktur, erzielt durch überschaubare Personalkosten, Maschinen, die viel in der Luft sind, und auch durch eine verbrauchsarme Flotte. Für die Unternehmen ist es sehr wichtig, dass Kerosin, bisher nicht besteuert, auch weiter steuerfrei bleibt.
    Die Branche weist gerne darauf hin, dass derAnteil des Flug verkehrs am globalen Treibhauseffekt gering sei. Er liege bei zwei bis drei Prozent. Das IPCC sagt: 3,5 Prozent. Die Autoindustrie ist für 16 Prozent verantwortlich. Das Problem aus Umweltsicht ist, dass Fliegen der am schnellsten wachsende Bereich ist. Das heißt: Die Zunahme des Flugverkehrs relativiert die Verbesserungen in anderen Bereichen. Seit 1990 ist der CO 2 -Ausstoß des Luftverkehrs – bezogen auf die verbrauchte Treibstoffmenge – nach einer Statistik des IPCC um 87 Prozent gewachsen. Großen Anteil daran haben die Low-Cost-Flieger. Der Weltluftfahrtverband IATA erwartet bis 2014 eine Zunahme der globalen Passagierzahl um 25 Prozent auf 3,3 Milliarden. Laut einer Prognose des Flugzeugbauers Airbus wird sich die Passagierzahl binnen zwanzig Jahren verdreifachen. Die neuen Flugreisenden werden vor allem in China und Indien losfliegen. Der Frachtverkehr soll noch schneller wachsen.
    Hunold sagt, die Flugindustrie habe »ihre Hausaufgaben« gemacht, stehe deutlich besser da als die Autoindustrie, was Effizienzverbesserungen angehe. Das gelte im Speziellen für Air Berlin. »Was wir selber machen konnten, haben wir gemacht«, sagt er.
    Ich mag Achim Hunold – er heißt offiziell Joachim, wird aber Achim genannt – und habe ihn als dynamischen Menschen und Unternehmer kennengelernt. Er gilt als Macher. Er ist jemand, der sich und andere bewegt und immer die Lösung sucht, wenn es ein Problem gibt. Ich möchte von ihm wissen: Hat er eine Vision von der Zukunft des Fliegens im Zusammenhang mit einer der größten Krisen der Menschheit? Ich schätze an Hunold sehr, dass er nicht um Sachen herumredet, und erwarte mir von ihm daher keine Sonntagsrede, sondern die realistische und ungeschönte Sicht eines Unternehmers, der fast 9 000 Mitarbeiter dadurch beschäftigt, dass immer mehr Leute immer mehr fliegen. Aber er ist auch ein Familienvater mit vier Kindern, die alle noch nicht erwachsen sind. Wie kann man den Einfluss des Luftverkehrs auf den Klimawandel begrenzen, ohne die Rolle der Branche für Gesellschaft und Wirtschaft zu gefährden? Kann man das?
    Wir treffen uns zum Mittagessen in Berlin. Ich möchte von ihm zunächst mal wissen: »Was verbrauchen Air-Berlin-Maschi nen auf 100 Kilometern?«
    »Bei einer achtzigprozentigen Auslastung verbrauchen wir 3,6 Liter pro Passagier. Das schafft ein Auto nicht«, sagt Hunold. Die IPCC-Wissenschaftler gehen davon aus, dass in Flughöhe längst nicht nur Kohlendioxid wirkt und die gleiche Menge an Emissionen das Klima zwei- bis viermal so stark belastet wie am Boden. Diese Erkenntnis macht er sich allerdings nicht zu eigen.
    Er spricht über die unnötigen Schleifen und Umwege der Flugzeuge in der Luft, weil die Politik bisher die »einheitliche europäische Flugsicherung vernachlässigt« habe und dadurch die Anflüge in den Flughäfen ganz und gar nicht perfekt seien. »Allein durch eine europäische Privatisierung der Flugsicherung könnte